הרכבת הקלה בירושלים היא מרכיב חשוב במערך התחבורה ציבורית להסעת המונים בעיר.

 

מיזם הרכבת הקלה הוא הראשון בישראל ומהווה חלק מהתוכנית תחבורתית בירושלים הכוללת גם תכנון ובניית נתיבי תחבורה ציבורית וסלילת כבישי טבעת חיצוניים סביב העיר.

 

בנוסף להיבט התחבורתי, לתכנית התחבורתית בכלל ולרכבת הקלה בפרט, יש רלוונטיות רבה להתחדשות העיר ולרווחת תושביה.

 

תכנית האב הוכנה עוד בשנת 1995 ואושרה על ידי הממשלה ב־1998. עבודות התשתית החלו בפועל בשנת 2000 ותוכננו להסתיים עד 2006. בפועל, נפתח לציבור הקו הראשון, הקו האדום, ב-19 באוגוסט 2011.

 

בשנת 2013, אושרה על ידי משרד האוצר, משרד התחבורה ועיריית ירושלים תכנית להקמת חמישה קווי רכבת קלה נוספים בירושלים.

 

מאז ועד היום (סוף שנת 2021) מתקדמים תהליכי התכנון, המכרזים והעבודות התשתית והצפי לסיומן בהדרגה ממחצית 2023 ועד שנת 2030.

 

******

 

התעניינות שלי בנושא הרכבת הקלה החלה מאז, משלבי התכנון הראשונים במחצית שנות ה-90 והעבודות להקמת הקו האדום בשנת 2000.

 

לפני מספר חודשים פניתי לידידי שלמה אשכול לקיים יום עיון בנושא הרכבת הקלה בירושלים בהיבט רחב: קיים, תכנון וביצוע.

 

שלמה אשכול (1949) בן קיבוץ עין המפרץ, נשוי, אב לשלוש בנות ובן וסב של חמש נכדות. שלמה שימש במשך שלוש עשרה שנים (2007 – 2020) מהנדס העיר ירושלים וראש מינהל תכנון ותשתיות של העירייה. שלמה עוסק בתכנון ואדריכלות משנת 1976. לימודיו בטכניון בחיפה במחצית הראשונה של שנות ה-70', היו חלק מהשיקום של פציעתו הקשה במהלך מלחמת ההתשה עם מצרים, ב-22 בינואר 1970, בפשיטה (מבצע רודוס)  על האי שדואן  אי אלמוגים שבמפרץ סואץ, מדרום – מערב לשארם א-שייח'.

 

ההיכרות בין שלמה וביני נוצרה לפני מספר שנים בבריכת השחייה של בית הלוחם של ארגון נכי צה"ל בירושלים.

 

מעת לעת, שנפגשנו בבריכה, לפני או אחרי השחייה, שוחחנו על ענייני גיאוגרפיה עירונית, תכנון פיסי, תשתיות וגם בנושאי ידיעת הארץ.

 

כעת לאחר שסיים את שירותו בעירייה, הוא פנוי יותר וזמנו בידו, הוא נענה לבקשתי לצאת מפעם לפעם להסתובב בירושלים ובסביבתה הקרובה ולחדש בנושא תכנון העיר.

 

שלמה נענה לבקשתי קיימנו שני סיורים ארוכים מעניינים:
הראשון במאי 2021: הקצה הדרומי של תחום ירושלים – מדף הדסה, רכס לבן, גילה והר חומה וכלל גם הקצה הצפוני של תחום ירושלים – עטרות שדה עטרות ואזור תעשיה
השני ביוני 2021 : ירושלים, שכונות (יהודיות וערביות) בצפון וצפון מזרח העיר וגם תל אל-פול (גבעת שאול) שבצפון ירושלים וגם ירושלים, דרך השכונות המזרחיות הערביות אל הכביש האמריקאי דרום

 

שלמה הציע שאת נושא הרכבת הקלה נלמד באופן אחר מזה של שני הסיורים הקודמים, בחלק מהזמן נשמע את שניים ממובילי המיזם ובחלק מהזמן נסתובב בשטח.

 

כך היה מועד יום עיון/סיור נקבע ביום שני 20 בדצמבר 2021

 

קבוצה כללה ארבעה עשר אנשים צמאי דעת שהגיעו מרחבי הארץ והם: שלמה אשכול (ירושלים), סמדר בן דור (מבשרת ציון), ארז צפדיה (עומר), יצחק פיפ רותם (סאסא), הדסי זכריה (יבנה), דני פלד (צורית), מוטי ארמלין (גילון), ורדה בן חורין (נטף), מיכה ון ראלטה (בית לחם הגלילית), איל גזית (משמר הגב), נועה בונה -שווימר (שריגים), עמית פינקלשטיין (באר יעקב), נועם בן צבי (אלון הגליל) ואני (מבשרת ציון).

 

התחלנו את היום בחוויית נסיעה ברכבת הקלה.

 

מרבית המשתתפים שהגיעו מחוץ לעיר התכנסו בחניון חנה וסע בתחנת הקצה בהר הרצל. משם נסענו ברכבת הקלה לבניין העירייה.

 

חלק מהמשתפים הגיעו לירושלים בתחבורה הציבורית:  מהגליל הגיעו שלושה ברכבת הכבדה ומנגב הגיע נוסף באוטובוס. גם הם נסעו ברכבת הקלה לבניין העיר.

 

התכנסנו בבית המודל בבניין העירייה. שם במשך כשעתיים שמענו שתי הרצאות:
מפי עופר מנור, אדריכל העיר שמענו על הרכבת הקלה – קטרי התחדשות של ירושלים
מפי זוהר זולר מנהל צוות תכנית האב תחבורה בירושלים שמענו הרצאה על תכנון וביצוע הרשת

 

שני הדוברים, איש איש בדרכו, בחן ובנועם, ריתקו אותנו וניתן אף הדהימו אותנו בראייה הרחבה והכוללת של התכנון והביצוע.

 

בדבריהם הדגישו שלתכנית התחבורתית בכלל ולרכבת הקלה בפרט, בנוסף להיבט הסעת המונים יש רלוונטיות רבה להתחדשות העיר ולרווחת תושביה.

 

דבריהם לוו במצגות שכללו שפע צילומים, מפות, תשריטים, אילוסטרציות.

 

הנושאים המרכזיים עליהם דברו הם אלה.

 

השתלבות הרכבת הקלה בתפיסה התכנונית הבסיסית של העיר הרואה את התפתחות העיר לצד שיפור וטיפוח המורשת הבנויה העשירה שלה.

 

הקמת הרכבת הקלה כהזדמנות לשדרוג ושיפור התשתיות המיושנות (מים, ביוב, חשמל, תקשורת ועוד) חלקן נבנה בתקופת השלטון העות'מאני

 

מצוי מירב הפוטנציאל שנגזר מהרכבת הקלה לפיתוח פיזי וכלכלי של מרכז עיר שימשוך אליו חזרה את תושבי העיר ואת המוני המבקרים.

 

מתן דגש להולכי הרגל לנוחיות הליכה ברחוב הרחב והנאה

 

שדרוג מרכז העיר ירושלים, כמוקד הקניות, התרבות, הבילוי והפנאי העיקרי של תושבי העיר והמבקרים מחוץ לה.

 

פעילות העירייה לפיתוח המרחב העסקי וקידום עסקים, הפקת אירועי תרבות ופסטיבלים לאורך השנה, הגברת האחזקה הפיקוח והניקיון ועוד.

 

צמצום נתיבי תחבורה לכלי רכב פרטי במרכז העיר והסבת חלק גדול מהרחובות מכביש למדרחוב.

 

חשיבות גבוהה לאזורים ירוקים מתוך מחשבה לא רק על הסביבה, אלא גם על האנשים הזקוקים ל"ירוק בעיניים", מקום מפגש משחק עבור הילדים וכמובן למשפחה ולחברים.

 

שדרוג המרחב הציבורי כזירת של מפגש בין תושבים ומבקרים בעלי רקעי שונה.

 

צמצום זיהום האוויר בעקבות צמצום תנועת האוטובוסים במרכז העיר בכלל וברחוב יפו בפרט.

 

מתן דגש לאסתטיקה והאלגנטיות של רחוב יפו המתחדש

 

לאחר ההרצאות, עלינו לתצפית מגג בניין העירייה.

 

בשעת צוהרים עזבנו את מתחם קריית העירייה.

 

שוב עברנו את החוויה של הנסיעה ברכבת. כולנו נסענו לחניון חנה וסע בהר הרצל.

 

תוך כדי הנסיעה נתנו דעתנו לדברים ששמענו בשתי ההרצאות.

 

בחניון הר הרצל התכנסו לכלי הרכב ויצאנו לסיור.

 

בתחילה ראינו את העבודות בהמשך הנחת המסילה בקטע קו האדום מקריית היובל כיוון צומת אורה המשכנו וצפינו במבנה המסילה היורד למרכז הרפואי עין כרם.

 

המשכנו בדרום העיר ועלינו תצפית בכפר שראפת.

 

טיפסנו לעבר שכונת גילה, צמוד לתוואי הירוק הנסלל. המשכנו לכל אורכו בשכונת גילה.

 

המשכנו לעבר דרך חברון וצפינו במסלול תחבורה הציבורית שישמש בעתיד את הקו הכחול.

 

רוחות הסופה "כרמל" והגשם שהחל לרדת מנע מאיתנו להמשיך בסיור לעבר הר הצופים והגבעה הצרפתית.

 

הסיור הסתיים לקראת חשיכה.

******

המידע המובא להלן הוא עיקרי הדברים ששמענו מפי הדוברים
וכולל גם חלקים מהמצגת של עופר מנהל ראש צוות תוכנית אב לתחבורה.

 

הצילומים המובאים חלקו נעשו בזמן ההרצאות,
חלקן הוכנו בסיור מכין של ביצענו שלמה ואני ביום חמישי 16 בדצמבר 2021
וחלקם הם אלה שצילמתי בעבר בסיורים ושיטוטים בעיר.

צוות תכנית אב לתחבורה

צוות תכנית אב לתחבורה הוקם בשנת 1968 במטרה לשפר את מערך התחבורה במטרופולין ירושלים ולתרום לאיכות החיים והסביבה של התושבים והמבקרים בו. את זאת הוא עושה באמצעות בחינה של תהלכי הפיתוח והשינוי של המרחב העירוני לטווחים קצרים וארוכים, ופיתוח תוכניות המעניקות מענה לאלה.

 

הצוות הוא גוף משותף למשרד התחבורה ועיריית ירושלים ותפקידו הוא לגבש תוכניות אסטרטגיות ולקדמן, לפתח מודלים תחבורתיים מתקדמים ולעקוב אחר הגורמים המבצעים את התוכניות שאושרו.

 

בצוות חברים מומחים בעלי שם בהנדסת תחבורה, הנדסה אזרחית ותכנון אורבני, אנשי אקדמיה ובכירים בתחום התחבורה בישראל. פעילותו מבצעת בשיתוף פעולה ותיאום עם גורמים רבים ובניהם משרדי הממשלה, נבחרי ציבור, ראשי קהילות עירוניות, תאגידים עירוניים, מפעילי התחבורה הציבורית, אגודות מקצועיות ועוד.

 

צוות תכנית אב לתחבורה הוא האמון על תכנון ופיתוח רשת הרכבות הקלות בירושלים, כמו גם על תכנון, בניית ושדרוג הכבישים בעיר, פיתוח תחבורה ציבורית ממונעת, פיתוח מערך שבילי אופניים ושבילים להולכי רגל ועוד. פעילות הצוות והישגיו לאורך השנים הפכו בשנים האחרונות למתודולוגיה בתכנון תחבורה ציבורית בכלל, ורשת רכבות קלות בפרט ברחבי ישראל

החזון הצוות לעתיד העיר לטובת תושביה

יצירת העדפה לתחבורה ציבורית – צוות תכנית אב לתחבורה שואף ליצירת העדפה לתחבורה ציבורית בקרב 40% מכלל הנוסעים במטרופולין

 

צמצום מהותי של נפחי התנועה בעיר – צמצום כלי הרכב הפרטיים בכבישי ירושלים יתרום לאיכות הסביבה, לצמצום הפקקים ולביטחון התושבים והמבקרים בה

 

חידוש ושדרוג תשתיות עירוניות – העבודות להקמת רשת הרכבות הקלות ושדרוג ופיתוח מערך הכבישים מאפשר חידוש ושדרוג מקיף של תשתיות עירוניות

 

קידום המוביליות של תושבי המטרופולין – פריסת הכבישים ואמצעי התחבורה הציבורית יתרמו תרומה משמעותית למיצוי הפוטנציאל האישי ולשיפור המוביליות החברתית של כל תושביה

 

קידום עקרון ההלכתיות – עקרון ההליכתיות מעודד יצירת מרקם עירוני נוח, בטוח, נגיש ומקדם לכל תושבי העיר, באמצעות גישה של 500 מטרים לכל היותר לאמצעי תחבורה ציבורית זמינים ואמינים.

מבנה צוות תכנית אב לתחבורה
יחידת התכנון האסטרטגי

יחידת התכנון האסטרטגי, כשמה כן היא, עוסקת בתכנון תחבורתי-אסטרטגי – ולמעשה מנסה לחזות ולאפיין את השינויים שייעשו בתחום התחבורה בירושלים וסביבתה בעתיד הקרוב והרחוק ובהתאם לכך להציע פתרונות תחבורתיים-אסטרטגיים שיספקו מענה לשינויים אלה. ביחידה פועלות שלוש זרועות עיקריות.

 

יחידת איסוף המידע אוספת נתונים ומבצעת עיבוד ראשוני שלהם. המידע מתקבל מסקרים, מספקי נתונים פרטיים (דוגמת גוגל או חברות סלולר) ומגופים ציבוריים כמו משרד התחבורה. המידע כולל נתונים 'שטחיים' כגון ספירות תנועה או כמות העולים והיורדים באמצעי התחבורה הציבורית, לצד נתונים 'עמוקים' – כגון פעילויות ונסיעות יומיות של משתמשי התחבורה הציבורית, המעידות על ההתנהגות והצרכים התחבורתיים של תושבי המטרופולין. לתחום איסוף המידע חשיבות רבה, שכן כל תהליך תכנוני מתחיל באיסוף של המידע הרלוונטי.

 

יחידת הגאוגרפיה ומערכות המידע קולטת את המידע שנאסף על ידי יחידת איסוף המידע וכן מידע שהתקבל מגורמים נוספים (כגון הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ועיריית ירושלים). חלק מהנתונים מוזן למערכות מידע גאוגרפיות ייעודיות וחלקם עובר עיבוד נוסף. המטרה, בסופו של יום, היא לייצר תחזיות מפורטות ומדויקות ככל שניתן של האוכלוסייה ושל שימושי הקרקע (מוקדי תעסוקה לפי ענף, מוסדות חינוך וכיו"ב) העתידיים.

 

יחידת המודלים מציעה לגופי התכנון התחבורתי המטרופוליניים כלי מרכזי וחשוב: מודל תחבורתי. המודל התחבורתי הוא מערכת ממוחשבת מורכבת, המדמה את הפעילות התחבורתית ברשת הכבישים והתחבורה הציבורית במטרופולין. המודל, אשר ניזון ממגוון מקורות מידע, מספק תחזיות תחבורתיות: נפחי הנוסעים בתחבורה הציבורית והפרטית בצירים שונים, מהירויות נסיעה, זמני נסיעה ועוד.

המודל מסייע לבחון שינויים בהיצע התחבורתי במטרופולין (כגון ההשפעה של הוספה או של שינוי תוואי של כביש או קו רכבת) ושינויים בביקוש (כגון הוספת פרויקט מגורים ואף שכונה שלמה). כמו כן, בעזרת המודל ניתן לבחון תצורות שונות של רשתות כבישים או של מערכות הסעת המונים על בסיס מגוון פרמטרים, כגון זמני נסיעה, 'פיצול' בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית ועוד.

 

המודל התחבורתי הוא כלי מרכזי בתכנון אסטרטגי. לאחר גיבוש מדיניות תחבורתית-עירונית, הנגזרת ממדיניות הממשלה, בפרט משרד התחבורה, ומדיניות העירייה, ניתן לגבש חלופות לתכנון תחבורתי אסטרטגי מטרופוליני. חלופות אלו יכולות להיבדק במודל התחבורתי בכדיי לקבוע מי המיטבית, מבחינת השגת יעדים שונים.

שכבות התכנון 

מנהלת הקווים המסילתיים

מנהלת הקווים המסילתיים היא היחידה הגדולה בצוות תכנית אב לתחבורה. היא מאגדת תחתיה מספר זרועות, ולכולן מטרה משותפת: הוצאה לפועל של פרוייקטים המיסילתיים במטרופולין משלב התכנון הראשוני ועד המפורט , פיקוח על הביצוע בפועל ובקרה על התפעול של הקווים המסילתיים ופעילות זאת נעשית במסגרת שלושה אגפים.

 

אגף תפעול ומערכות – לאגף זה תפקיד כפול: בקרה על פעילות הרכבת הקלה, לצד אחריות לשמירת הממשק שבין התשתיות למערכות השונות. במסגרת זאת מופקד האגף על אפיון מכרזי זכיינים, על ניהול תהליך ההתקשרות, וכן על הפעלת צוותי סוקרים הבוחנים את רמת השירות ואת היקף התקלות המערכתיות בקרונות הרכבת הקלה.

 

אגף תכנון – האגף מופקד על בדיקת היתכנותם של רעיונות תחבורתיים חדשים ועל יישומם בשטח. עוד כוללת פעילות האגף פיתוח מנגנונים לשיפור הקווים המסילתיים הקיימים ולהרחבתם, כמו גם תכנון קווים חדשים (קו כחול, סגול, צהוב וחום). נוסף על כך, היחידה אחראית לתכנון חניוני 'חנה וסע' ולתכנון הפרויקטים הסמוכים לתוואי הרכבת הקלה.

 

אגף ביצוע – (עתידי)

 

שיתוף הפעולה בין שלושת האגפים מאפשר ליחידת הקווים המסילתיים לפקח על פעילות הרכבת הקלה, לעקוב אחר שגרת הנסיעות ולפעול לשיפור רמת השירות המסופק לנוסעים הקבועים והאקראיים

יחידת התחבורה הציבורית

יחידת התחבורה הציבורית מופקדת על בניית מערך התחבורה הציבורית במטרופולין ירושלים, לרבות שיפור הממשק בין אמצעי התחבורה הציבורית הפרושים ברחבי המטרופולין וזאת על ידי תכנון מערך התחבורה הציבורית וליווי שוטף.

 

תכנון מערך התחבורה הציבורית במטרופולין מושתת על בחינה וניתוח של צורכי התושבים. השילוב של משובים ממשתמשי התחבורה הציבורית, סקרים, נתונים סטטיסטיים ומידע המתקבל מהמערכות החכמות מבטיח כי כל תוכנית וכל פרויקט יותאמו ככל האפשר לצרכים הנוכחיים והעתידיים – ויספקו מענה מיטבי לתושבי העיר והמבקרים בה.

 

הפרויקטים הרבים שהיחידה יוזמת ומקדמת מבטיחים כי נוסעי התחבורה הציבורית במטרופולין ירושלים ייהנו מיתרונותיה של הקִדמה הטכנולוגית ויזכו לשגרת נסיעות נוחה, פשוטה ומהנה יותר
* תכנון מערך קווי האוטובוסים והרכבת הקלה
* הקמת מסופי תחבורה ציבורית
* סיוע בניהול משא ומתן עם מפעילי התחבורה הציבורית
* בדיקות עלות-תועלת של פרויקטים בתחבורה הציבורית
* ליווי מערך התחבורה הציבורית במזרח ירושלים וביישובי המטרופולין
• שימוש במערכת מידע גיאוגרפי (GIS) על הסדרי התנועה והרגלי השימוש של הנוסעים; ניתוח הנתונים והפקת תובנות לשיפור מערך התחבורה הציבורית; עדכוני תנועה – הודעות על שינויים בהסדרי התנועה, חסימות ועוד
• הצעדת מערכות התחבורה הציבורית אל עבר העתיד הדיגיטלי באמצעות הטמעת טכנולוגיות מידע ממוחשבות (IT) לתחומי התפעול, המידע והכרטוס החכם.
* הקמה וניהול של שלטים חכמים מידע דיגיטלי בתחנות האוטובוסים והתקנת מסכים מתקדמים המבוססים על אנרגיה סולרית בתחנות שבהן אין הזנת חשמל.
-מרכז ניהול תנועה ותחבורה מטרופוליני (מנת"י) – מרכז חדשני המנהל את תחום התחבורה במטרופולין ירושלים – לרבות חניונים, בקרת מנהרות, חילוץ וגרירה, איסוף נתוני תנועה ועוד

אגף התשתיות והפרויקטים התחבורתיים

אגף התשתיות והפרויקטים התחבורתיים אמון על בדיקתם ותכנונם של פרויקטים תשתיתיים והנדסיים – וביניהם כבישים, נתיבי תחבורה ציבורית, מחלפים, גשרים, מנהרות, חניות לתחבורה פרטית וציבורית ומסופי תחבורה ציבורית.

 

תחומי אחריותו של האגף באים לידי ביטוי לאורך כל חיי הפרויקט:
• בדיקת ההיתכנות של הפרויקט הרלוונטי
• תכנון סטטוטורי של הפרויקט
• תכנון מפורט – לרבות אישורי חברות הבקרה והכנת המכרז לביצוע
• בדיקות קרקע ואיתורי תשתיות לכלל הפרויקטים בצוות
• ליווי הפרויקט בכל הקשור להסדרי התנועה לאחר כניסת החברה המבצעת

 

כדי לקדם את הפרויקטים בלוחות זמנים מיטביים ולעמוד בשלל משימותיו, פועל אגף התשתיות הן בתוך תוכנית אב לתחבורה והן מחוצה לה: הוא משתף פעולה עם שאר היחידות בצוות תוכנית אב לתחבורה כדי להפיק את התוצרים הנדרשים לכל פרויקט ופרויקט, ובד בבד הוא מתנהל מול הגורמים הרלוונטיים. במסגרת זאת מגבש האגף מנגנוני עבודה יעילים מול גופים חיצוניים (דוגמת עיריית ירושלים וחברת מוריה), מבסס קשרי עבודה עם מועצות אזוריות ועם המנהל האזרחי באזור יהודה ושומרון, מאשר את הפרויקטים מול הגורמים המתקצבים ופועל לתיאום בין שלב ייזום הפרויקט לשלב תכנון תשתיות התחבורה.

תחום ההסברה

תחום ההסברה אמון על פרסום הפרויקטים התחבורתיים במטרופולין ירושלים ועל שיווק תדמית התחבורה הציבורית וכן על הפקת קמפיינים והסברת המידע לציבור הרחב – בין השאר על ידי עריכה והדפסה של עלונים, הצבת דיילי הסברה במוקדים שבהם חלים שינויים, הצבת שילוט חוצות וניהול מסעות פרסום ממוקדים.

 

כמו כן, תחום ההסברה אחראי לגיבוש אסטרטגיה תקשורתית והסברתית לצוות תוכנית אב לתחבורה, לניהול אתר האינטרנט ולמתן מענה שוטף לצורכי היחידות השונות בצוות: חומרי הסברה והמחשה, מודעות, מפות, הדמיות, סרטים, מצגות וכיו"ב.

תחום קשרי הקהילה

תחום קשרי הקהילה אחראי לקשר עם הציבור בכלל ועם המנהלים הקהילתיים בעיר בפרט בכל הנוגע לשינויים התחבורתיים המתוכננים והנעשים בירושלים במטרופולין ירושלים, לעידוד מעורבותו ולמתן פתרונות בהלימה לצרכים.

 

התחום הוקם מתוך התפיסה ששינויים בתחבורה הציבורית – המסילתית והגלגלית – בצד חשיבותם וחיוניותם – מלווים לעיתים במטרד ובאי נוחות לתושבים, לבעלי העסקים בעיר ולמוסדות וארגונים גובלים? כדי להקל עליהם ככל האפשר, צוות התחום מקפיד לשמור על קשר רציף עם התושבים ועם נציגיהם במִנהלים הקהילתיים, לבחון את הקשיים המתעוררים, להיות קשובים לתלונות ולביקורות – ולסייע להם בעת הצורך.

הקו האדום 

הקו האדום הוא הקו הראשון שנבנה מבין מספר קווי מערך הרכבת הקלה בירושלים ומשמש משמש כאב טיפוס לקווי הרכבת הקלה העתידיים שיוקמו בעיר ובערים נוספות.

 

בנייתו של הקו לוותה בעבודות תשתית רחבות היקף.

 

הקו נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011. אורכו של הקו האדום הוא 13.8 ק"מ

 

בצפון הקו מתחיל בפסגת זאב, עובר ברחוב יקותיאל אדם, ממשיך בדרך שועפאט, משם לשדרות חיים בר-לב, רחוב הצנחנים, דרך כיכר צה"ל, לכל אורך רחוב יפו החוצה את מרכז העיר, עובר דרך התחנה המרכזית של ירושלים וממשיך דרך שדרות הרצל עד הר הרצל, תחנתו הסופית.

 

הקו כולל 23 תחנות ולאורכו הוקמו 3 חניוני "חנה וסע" בהם יכולים תושבים לחנות ולהשתמש ברכבת הקלה במחיר משותף.

 

סלילת הקו תרמה רבות לשיפור פני העיר ולהקלה משמעותית בעומסי התנועה במרכז הסואן ושוקק החיים, המתקיים לאורכו של רחוב יפו.

 

מיום שנחנך הפך הקו האדום לחלופה נוחה ומהירה לנסיעה פרטית בעיר, ובעתיד הוא יהווה חלק מרשת הJ-Net- שתפעל בירושלים.

מראה העיר בעקבות סלילת הקו האדום
ובעיקר רחוב יפו המתחדש

כחלק מתוכנית בניית הקו האדום עברה ירושלים שיפוצים ושדרוגי תשתיות בכל העיר.

 

במסגרת שיפוץ רחובות העיר, רחוב יפו, הרחוב המרכזי בירושלים, בו עברו בעבר למעלה מ-280 אוטובוסים מדי שעה, עבר שיפוץ כללי וחלקים נרחבים ממנו הפכו למדרחוב.

 

המדרחוב של רחוב יפו חובר למדרחוב בן-יהודה במרכז העיר ומאפשר גישה רגלית מן העיר העתיקה למדרחוב מרכז העיר כמעט ללא חציית כבישים.

 

בנוסף, תשתיות רבות לאורך התוואי ובסביבתו הוחלפו והרחובות שופצו כולל בניית מספר מדרחובים והרחבת מדרכות.

 

בין השאר כיכר צה"ל הונמכה כך שהרכבת הקלה תוכל לעבור בתחומה.

 

תושבי ירושלים חוו את חוויית החלפת התשתיות בחפירות חוזרות ונשנות בכל רחבי העיר בעבודות שנמשכו לאורך מספר שנים בשעות היום ובשעות הלילה.

 

עלות החלפת התשתיות עד 2011 נאמדת בכ-1.5 מיליארד שקלים (פי 20 מהערכת העלויות כפי שחושבו ואושרו על ידי הגורמים המקצועיים בתחילתו של הפרויקט.

 

רחוב יפו מדרחובים סביב לו

הקו האדום הוא גם ירוק,
תרתי משמע

גשר המיתרים

במרץ 2009, אישרה הוועדה המחוזית את התוכנית להארכת הקו משדרות משה דיין בפסגת זאב עד לשכונת נווה יעקב. מדובר בהארכת המסלול ב-2.7 ק"מ והקמת ארבע תחנות חדשות. ביוני 2013, אושרה התוכנית להארכת קו הרכבת הקלה בירושלים עד בית החולים הדסה עין כרם. הקטע הנוסף שאושר יתחיל מתחנת הר הרצל וימשיך לאורך שכונות בית וגן, קריית יובל, קריית מנחם, מושב אורה, בית הספר לרפואה ועד למרכז הרפואי הדסה עין כרם ויכלול חמש תחנות חדשות.

 

סיום עבודות הקו תוכנן לשנת 2017, אך חילוקי דעות בין משרד האוצר עם הזכיין, חברת סיטיפס, גרמו להחלטה לסיים את ההתקשרות עם עמו.

 

פרסום מכרז חדש להפעלת רשת הרכבת הקלה בירושלים עיכבו את ביצוע המיזם. עבודות התשתית להארכתו של הקו על ידי חברת מוריה העירונית הסתיימו. בינואר 2021  לאחר עיכוב של חמש שנים, החלו העבודות להנחת מסילות הרכבת כל ידי הזכיין החדש, כפיר. הצפי שהתנועה לאורך הקו הארוך תחל ביוני 2023.

 

הארכת הקו מצפון ומדרום תוסיף 13 תחנות חדשות ל-23 התחנות הקיימות ומסלולו יוארך לכ-21.5 ק"מ ויופעלו בו 47 רכבות.

 

על פי המשוער הארכת הקו האדום ותוספת התחנות בשכונות נוספות תוסיף כ-90 אלף נוסעים מדי יום לקו. הארכת הקו תאפשר לעשרות אלפים מתושבי העיר לקחת חלק יומיומי בשימוש בקו זה ותהווה נדבך משמעותי נוסף בהפיכתה של בירת ישראל למופת תחבורתי.

 

בהמשך מתוכננת על גבי הקו גם קו משני במסלול מקוצר שינוע על המסילה במקטע בין תחנה מרכזית למחלף אורה ושם יפנה כשלוחה לשכונה שמתוכננת לקום ברכס לבן סמוך לקריית מנחם.

 

בנוסף מקטעים במסילת הקו ישמשו לקווים מתוכננים אחרים.

עורק המסילה היורד מצומת אורה
לכיוון המרכז הרפואי עין כרם

הקו הירוק 

הקו הירוק הינו קו הרכבת הקלה השני שמוקם בירושלים ויימתח משכונת גילה בדרומה של העיר לגבעה הצרפתית שבצפונה.

 

בדרכו יעבור ברחוב דב יוסף, צומת פת, רחוב הרצוג, מחלף בייט, יחצה את קמפוס האוניברסיטה העברית בגבעת רם, את אזור הכניסה לעיר ומרכזה, בשד' שז"ר, שד' נורדאו, רחוב שרי ישראל, רחוב בר-אילן, רחוב חטיבת הראל, רחוב זלמן שרגאי, שד' לוי אשכול, עד לקמפוס האוניברסיטה העברית בהר הצופים.

 

מטרתו של הקו היא יצירת רצף תחבורתי מתקדם ונוח שיחבר בין מוקדי עניין מרכזיים בעיר וייצר גישה נוחה ומהירה אל מוסדות ציבור, מרכזי תעסוקה ואטרקציות תיירותיות דוגמת קריית הממשלה, שלושת בתי החולים המרכזיים, קניון מלחה, גן החיות העירוני ואצטדיוני הספורט ומתוכננות לו  שתי שלוחות

 

שלוחת גבעת שאול – בשנת 2014, אושרה תוכנית אב רחבת היקף לאזור התעסוקה בגבעת שאול, שיהפוך למרכז תעסוקה מרכזי בעיר, יהווה המשך לאזור הכניסה לעיר וישען על שלוחת רכבת קלה. השלוחה, באורך של כ-2 ק"מ, עוברת מצומת בן דור בשדרות הרצל, לאורך רחוב כנפי נשרים ועד מסוף התחבורה בכניסה להר נוף, ותוכננה במקור כשלוחה של הקו האדום. בהמשך הוחלט לשלב אותה כחלק מתוכנית הקו הירוק. תחילת העבודה הייתה ביוני 2019. תוך כשלוש שנים העתקת תשתיות. הנחת מסילה כשנה נוספת.

 

שלוחת מלחה תתפצל מהקו מרחוב דוב יוסף בצומת עם כביש בגין דרום ותעבור במסלול של הקו הכחול (בכביש בגין דרום ודרך יצחק מודעי) לצד קריית הספורט (אצטדיון טדי ופיס ארנה), קניון מלחה והגן הטכנולוגי הסמוך ומשם לגן החיות התנ"כי.

עבודות העתקת התשתיות לקו במקטעים רבים בעיצומן וחלקן אף הסתיימו.

 

הצפי לתחילת הנסיעה לאורך הקו בקיץ 2024.

J-Net
אבני הדרך בהתפתחות הרשת
2023 – 2025

הקו הכחול

הקו הכחול משכונות גילה ותלפיות בדרום העיר ועד לרמת אשכול ושכונת רמות בצפונה צפוי להיות הקו השלישי מבין קווי הרכבת הקלה בירושלים. אורכו של הקו הוא כ-31 ק"מ שלאורכם יוקמו 53 תחנות מתוכן 3 תת-קרקעיות.

 

תוואי הקו מתוכנן להתפרש משכונת גילה בקצהו הדרומי ועד לשכונת רמות בקצהו הצפוני. בדרכו יעבור בדרך חברון, בתיאטרון החאן, במתחם תחנת הרכבת ההיסטורית, ברחוב קרן היסוד, ברחוב המלך ג'ורג', יחצה את הקו האדום ברחוב יפו וייכנס למנהרה באורך 1.2 ק"מ מאזור רחוב שטראוס עד שדרות גולדה מאיר ובה כאמור, ייבנו שלוש תחנות אשר ישרתו את תושבי הרחובות שטראוס, יחזקאל ושמואל הנביא. משדרות גולדה מאיר התוואי ממשיך עד לשכונת רמות.

 

לקו יהיו שתי שלוחות: בצפון: מגאולה לרמת אשכול, ומגאולה להר חוצבים ולשכונת רמות ובדרום: שלוחה שתתפצל באזור החאן ומתחם תחנת הרכבת ההיסטורית ותמשיך לרחוב עמק רפאים, לשכונת קטמונים לקריית הספורט במלחה.

 

לצד אצטדיון טדי גם יוקם מתחם תפעולי ("דפו") לתחזוקת קרונות הקו.

 

לשלוחת קטמונים מתוכנן גם מסלול משני בשם "הקו התכלת" שיתפצל מצומת בר-אילן ויחלוף דרך שמואל הנביא וגבעת התחמושת אל הר הצופים (על מקטע הקו הירוק וקו הקמפוסים שיגיעו גם הם להר הצופים) ויאפשר מסלול נסיעה ישיר לתושבי קטמונים לקמפוס הר הצופים.

 

הקו הכחול צפוי לשרת כ-250,000 נוסעים ביממה, בתדירות של 3–4 דקות בשעות השיא.

 

תכנון הקו החל בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20, כחלק ממערך הכולל של הרכבת הקלה בירושלים. בתחילה תוכנן כקו רכבת קלה, כולל קטע תת-קרקעי במרכז העיר. עקב שיקולי עלות צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים החליט, בנובמבר 2004, שהתכנון יוחלף לקו אוטובוסים רבי-קיבולת מהירים.

 

חנוכתו של הקו הכחול הייתה מתוכננת לסוף שנת 2006, קצת פחות משנתיים לפני חנוכתו המיועדת של הקו האדום. אז נשקלו מספר סוגים שונים של אוטובוסים. לאוטובוסים תוכננה תשתית שמאפשרת את תנועתם במסלולים בלעדיים (מת"צים) ולכן גם מהירים ולא נתונים לפקקים, כאשר מסלולים אלו נבנים בתשתית מתאימה, כך שהמרת מסלולים אלו למסלולי רכבת קלה בעתיד, בהתאם לדרישה, יכולה להיעשות בקלות, בעלות נמוכה ובאופן מהיר.

 

העבודות על בניית נתיב התחבורה הציבורית הבלעדי של הקו, ברחובות רחוב המלך ג'ורג', קרן היסוד ודרך חברון החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2010

 

בינואר 2011, נחנכה מערכת האוטובוסים החדשה, הפועלת עם האוטובוסים החדשים (תקן יורו 5) בידי אגד, בקווים המחברים בין שכונות רמות לגילה ובין הר נוף להר חומה.

 

בעקבות הצלחת הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים הוחלט לשדרג גם את הקו הכחול לרכבת קלה. זאת מאחר שרכבת קלה מסוגלת להעביר בכל נסיעה נפח נוסעים גדול יותר ממערכת אוטובוסים מהירה.

 

השלמת התכנון המפורט של הקו ואישרו התעכבה במשך מספר שנים, עקב המאבק נגד הקמת מקטע הקו ברחוב בעמק רפאים. הוועדה המקומית לתכנון ובניה של עיריית ירושלים אישרה את תוכנית הקו בינואר 2016. והוועדה המחוזית אישרה את תוואי הקו בדצמבר 2017.

 

עבודות העתקת התשתית החלו בשנת 2020.

 

מסלולי התחבורה הציבורית ברחוב קינג ג'ורג', רחוב קרן היסודו ובדרך חברון יוסבו לנתיבי המסילה של הקו

 

מקטעי הקו יופעלו בהדרגה בין השנים 2028 ל-2030.

 

קווים עתידיים בשלבי תכנון ראשוניים.

הקו הזהוב

הקו הזהוב מתבסס ברובו על תוואי הקו האדום בין כיכר צה"ל לבין שדרות הרצל, ובתוספת שלוחות בצדו המערבי והמזרחי.

 

קו זה תוכנן כ"קו תיירותי" שיחבר בין אתרי התיירות הרבים ברחבי העיר וצירי תחבורה ראשיים כגון מוזיאון ישראל וקריית המוזיאונים שלצדו, קריית הלאום, בנייני האומה, תחנת הרכבת לתל אביב והתחנה המרכזית שבכניסה לעיר, רחוב יפו על שלל האטרקציות שלצידו (כגון שוק מחנה יהודה, המדרחוב וכיכר ציון, כיכר ספרא ומגרש הרוסים) מתחם ממילא וחלק משערי העיר העתיקה.

 

ההחלטה על הקמת הקו התקבלה בשנת 2013, על ידי משרד האוצר, משרד התחבורה ועיריית ירושלים כחלק מתוכנית כוללת להקמת חמישה קווי רכבת קלה נוספים בירושלים. ביוני 2019, אישרה הוועדה מקומית לתכנון ולבנייה בירושלים את תוכנית המקטע המערבי של הקו. באוגוסט 2019, אישרה הוועדה מחוזית לתכנון ולבנייה את הפקדת תוכנית הקו בינואר 2020, הגישו משרד ראש הממשלה ומשרד החוץ, התנגדויות לתוכנית בטענה כי תוואי הקו פוגע בביטחון המשרדים ולא תואם כראוי מולם. גם מוזיאון ישראל הגיש התנגדות לתחנה הסופית המתוכננת בסמוך לכניסה של המוזיאון, בטענה כי תיצור "חיץ מפריד, זר ומכוער, בין המוזיאון לעמק המצלבה". בדצמבר 2020 דחתה הוועדה מחוזית את כל ההתנגדויות לתוכנית

 

מסלול הקו נועד להשיק בדרכו גם לקווים נוספים כגון הקו הירוק לצד בנייני האומה, הקו האדום וקו הקמפוסים הכתום במסלולם המשותף ברחוב יפו, הקו הכחול שיחצה את רחוב יפו בהצטלבות הרחובות עם שטראוס-קינג ג'ורג', והרכבל לכותל שיחלוף ליד הר ציון ושער האשפות.

 

המקטע המערבי של הקו הזהוב, שאורכו 1.5 ק"מ ותכנונו אושר ביוני 2019, יתפצל ממסילות הקו האדום הקיימות מדרום לתחנה המרכזית ותחנת הרכבת יצחק נבון (בנקודה זו ישיק למסלול הקו הירוק העתידי), ויעבור בתוואי רחובות יצחק רבין ואליעזר קפלן עד קריית המוזאונים.

 

המקטע המערבי יכלול ארבע תחנות להעלאת והורדת נוסעים: הראשונה, בצמוד לבניין הביטוח הלאומי בשדרת שז"ר; התחנה השנייה תמוקם בסמוך לבית המשפט העליון; התחנה השלישית תהיה סמוך למשכן הכנסת; והתחנה הרביעית תמוקם כתחנת קצה במוזיאון ישראל. בתחנת הקצה יוקם חניון תת-קרקעי לאוטובוסים ולרכבים פרטיים, ומעליו תוקם כיכר עירונית, במקום מגרש החנייה הקיים בכניסה למוזיאון.

 

המקטע המזרחי יתפצל מהקו האדום בכיכר צה"ל, יימשך לאורך חומות העיר העתיקה להר ציון ומשם לתחנת הקצה סמוך לשער האשפות.

 

נכון לסוף שנת 2021, הקמת המקטע המזרחי אינה מקודמת, במקומה מתוכנן הרכבל לכותל, שיחבר בין אזור הכותל לתחנת הרכבת ההיסטורית של ירושלים, שם יכלו הנוסעים לעבור לקו הכחול העתידי, אם כי ייתכן ויתוכנן מקטע הקו עד להר ציון שם יוכל להשיק לתחנת האמצע של הרכבל.

הקו החום 

הקו החום נועד לחבר את אזור התעשייה עטרות שבצפון ירושלים דרך מזרח ירושלים לכפר צור באהר ואום ליסון שבדרום מזרח העיר.

 

ההחלטה על הקמת הקו התקבלה בשנת 2013, כחלק מתוכנית כוללת להקמת חמישה קווי רכבת קלה נוספים בירושלים.

 

ביוני 2019, אישר משרד התחבורה תקציב של 31 מיליון שקל להתחלת התכנון המפורט של הקו

 

הקטע הצפוני מתבסס ברובו על תוואי הקו האדום בין תחנת שבטי ישראל לבין בית חנינא, משם ימשיך צפונה לאורך על דרך רמאללה (כביש 60 הישן) עד לאזור התעשייה עטרות.

 

הקטע המרכזי צפוי לעבור דרך מרכז העסקים הראשי של מזרח ירושלים, מצפון וממזרח לעיר העתיקה

 

הקטע הדרומי צפוי לעבור משכונת ראס אל-עמוד, דרך שכונת ג'בל מוכאבר ועד צור באהר.

הקו הסגול 

הקו הסגול יהיה קו רוחב בדרום העיר שיצא מבית החולים הדסה עין כרם יעבור דרך קריית מנחם, קריית היובל (על מסילת הקו האדום), הלאה לעבר רמת דניה, רמת שרת, מלחה וקטמונים לתלפיות בסוף 2019 הובטח כי מסלולו יוארך מתלפיות אל שכונות ארנונה וארמון הנציב.

 

אורכו המיועד של הקו כ-12 ק"מ ולאורכו מתוכננות כ-18 תחנות, מתוכן 11 משותפות עם תחנות הקו האדום בקריית יובל, וכן כמה תחנות משותפות עם הקו הירוק והקו הכחול.

 

תכנון הקו שולב בפרויקט התחדשות עירונית בשכונת קריית היובל. באזור זה הקו מתוכנן לעבור ברחובות גולומב וטהון, בהם מוקמים מספר פרויקטים של פינוי בינוי. לאורך רחוב טהון ייהרסו רוב הבניינים הקיימים, במקומם יוקמו מגדלי דירות עם חזית מסחרית והרחוב יורחב לקראת הקמת הקו הסגול.

 

ועד השכונה הציע תוכנית אלטרנטיבית, בה תועבר תנועת הרכבים במנהרה, הרחוב יהפוך למדרחוב שבמרכזו תעבור הרכבת הקלה.

 

באפריל 2020, ועדת המכרזים הבין-משרדית פרסמה את מסמכי המיון המוקדם של המכרז להקמת הקו, בעלות מעורכת של 10 מיליארד שקל. ביולי 2021 ועדת המכרזים הבין-משרדית פרסמה את מסמכי המכרז ובחרה חמישה ספקים שעומדים בתנאי הסף.

תמונת העתיד

תוכניות להרחבת הרשת במטרופולין ירושלים

קווים מטרופוליטניים

* קו למעלה אדומים דרך הגבעה הצרפתית,

* קו ליישוב אדם (גבע בנימין)

* קו מעטרות לקלנדיה,

* קו הרביעי – לגבעת זאב

* קו למבשרת ציון .

 

תוכניות קווי הרכבת הללו תלויות בהתמודדות עם שלל אתגרים:

* אתגרים פיזיים של ההבדלים הטופוגרפיים בין ירושלים לסביבתה בשל האזור ההררי,

* עלויות המיזמים להכשרת הקווים,

* התמודדות עם התנגדות בינלאומית לקווים ליישובים מעבר לקו הירוק.

 

לחלק מהמסלולים כגון מהר הצופים למעלה אדומים נבחנת גם חלופה אפשרית של רכבל במקום מסילה (בדומה לרכבל בין הסינמטק לשער האשפות והר הזיתים).

 

קווי רכבת אזוריים שאמורים לחבר בין מודיעין לירושלים ובין בית שמש דרך צור הדסה לירושלים. באגף לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה אף בוחנים נכון ל-2021 אופציה של קווי רכבת מטרו בירושלים שחלקיה הפרבריים מעל פני הקרקע אך בתוך העיר תחלוף במנהרות תת-קרקעיות, הראשון ממזרח (מעלה אדומים) למערב (בית שמש) והשני מצפון לדרום.

סוף דבר 

****

אנרגיה ומחשבה רבה הושקעה
בתכנון וארגון יום זה,
וגם בתיאומים השונים ובסיורי ההכנה.
המאמץ השתלם ובגדול!

******

היה זה יום מעניין ומרתק
הרבה ממעבר לציפיות שהיו לנו.

*****

היה זה יום יוצא דופן
בתוכן הדברים ששמענו 
ובעיקר, המפגש הבלתי אמצעי
עם המובילים, אנשים משכמם ומעלה:
עופר מנור אדריכל העיר
וזוהר זולר ר' צוות תכנית אב לתחבורה בירושלים.
שניהם אנשי מקצוע מהמעלה הראשונה,
צנועים ומקרינים מחויבות עצומה למפעל.

*****

התרשמנו מהתכנון המעמיק והכולל, העשיר,
שופע יצירתיות
מרמת המיקרו ועד רמת המקרו.

*****

התרשמנו מאוד שבמאמץ האדיר המושקע
במיזם הרכבת הקלה ונגזרותיו
שולבו ומשולבים
בעבודת צוות אנשי מקצוע
מתחומים שונים ברמה הגבוהה ביותר.

*****

התרשמנו מהמשאבים האדירים
שהעמידו ממשלות ישראל, 30 מילארד
על מנת לממש פרויקט זה
וימשיכו ויתמידו בעתיד בכך
על מנת להמשיך לפתח את עיר הבירה
ולהעמיד במרכז את טובת האדם ורווחתו.

*****

לבסוף נקווה שנאריך ימים בבריאות טובה
ונוכל לזכות בעוד כמה עשורים
לחזות בעיר בסיום הפרויקט

*****

תודה

לשלמה אשכול שארגן ותיאם את
המפגש עם המובילים, עופר מנור וזוהר זולר,
תודה לשיניהם על
שהקדישו לנו מזמנם היקר
והרצו לנו את דבריהם

תודה לחבריי שהגיעו מרחבי הארץ ביום סופה
ויחד יצרו את הקבוצה צמאת הדעת 

****

יְהַלְּלֵךְ זָר וְלֹא פִּיךָ

תגובות חברי הקבוצה,
נתבקשתי להעלות את דבריהם.

בסיום הסיור אני רוצה להודות מקרב לב לשלמה שארגן לנו את המפגש בבית המודל. היה מרתק ומעניין. קצת פספסנו את הסיור. לא נורא נשלים בהזדמנות. תודה לכם שהגעתם מקצוות הארץ.

 

תודה רבה לשלמה ותודה רבה ליוזם הסיור עמי

 

תודה רבה רבה לשלמה ולעמירם ליום מרתק למדנו להכיר את נושא הרכבת הקלה מאספקטים רבים שנתנו לי להבין את השיקולים השונים לבניית הרכבת בירושלים.

 

היה מעניין מאוד להכיר אספקטים אחרים של שיקולים בנושאי תחבורה. נחמד להיפגש עם אנשים מעניינים וצמאי ידע . תודה למארגנים

 

מצטרף לברכות והתודה על יום מרתק ומעניין.

 

הרצאות מעניינות המסבירות באמינות ובמקצועיות על השנים הארוכות וההשקעות האדירות ביוזמה, תכנון, התנהלות וביצוע. "הבוננזה הירושלמית" תלווה את חיי תושבי העיר והמבקרים בה עוד זמן רב אבל מובטחת תוצאה המשנה את העיר שלנו ובמקרים אלו רק לטובה.תודה לעמירם על מרצו הבלתי נלאה והסקרנות העצומה שהוא מקרין סביבו.

 

שלמה, בלעדיך זה לא היה נוסע. עמירם הקטר ואתה כל השאר. תודה לך

 

תודה לשלמה וכל האלופים מירושלים שהראו לנו איך עושים את זה נכון

 

המוני תודות על הסיור המרתק. על המבצע המשותף של שלמה ועמי שהניב תוצר משובח. למדנו נקודות מבט חדשות והתפעלנו מהמורכבות, מהחשיבה הרחבה והפתרונות היצירתיים.

 

תודה גדולה עמירם, שלמה ולכל החברות והחברים על יום מרתק וחוויתי.

 

******
תובנות נוספות
של שלמה אשכול,
לאחר יום עיון/סיור והפצת התיעוד.

חלום שממצה את חזון מהנדס העיר ב-13 שנים

"מהנדס העיר הוא "מקל שליחים". הוא מקבל תחת אחריותו עיר והוא מתחייב להעביר אותה למחליפו במצב יותר טוב ויותר מתקדם הוא חלק מחזון התפתחותה ואיתנותה.

 

חמש פעולות אסטרטגיות שהופעלו, נותחו, אושרו ונמצאים בביצוע:

 

1. השלמת רשת מסילתית עירונים ואזורית.

 

2. פיתוח תשתיות מודרניות ומותאמות לעשרות השנים הבאות ובהן, תחבורה והנגשה אוניברסלית, פתרונות של ניקוז, מים , חשמל ועצמאות אנרגתית, טיפוח המרחב המרחב הציבורי ופתרונות אקלימיים.

 

3. השלמת הפארקים המטרופולינים, הרובעיים והשכונתיים.

 

4. העברת משקל הכובד לפיתוח העיר, מערבה ולייצר עיר "חדשה" תוך שמירה קפדנית על העיר העתיקה, הקדומה, העותמנית, המנדטורית וקוי הרקיע ההיסטוריים.

 

5. פיתוח מגוון של אזורי פעילות מגוונים ורב שימושיים, עירוב וניצול מגוון חיים המשלב את תפיסת עולמה וחזונה של העיר.

 

אני חש סיפוק אדיר ומקווה שבדרך של מחוייבות ואחריות נייצר עיר טובה יותר, מתחשבת ואיתנה, טובה לתושבים ונקייה, מקיימת ודמוקרטית.

 

האדם הוא המרכיב החשוב ביותר בכל הפעולות שאנחנו מתכננים וגם לאורך שנים רבות התקווה למצות את כל הטוב הוא החשוב.

 

כל אחד מאתנו הוא בראש ובראשונה עובד קהילתי ולכל אחד מאתנו "ארגז כלים" מגוון והטרוגני שמחייב שיתוף פעולה וסולידריות שמורה ומכבדת."