בצהרי יום חמישי (21/4/2016), ערב ערב חג הפסח, עופר צינדר ואני, מצאנו "חלון זמן" לפני הסדר ויצאנו לטייל במרחב הבנוי ובשטחים הפתוחים במשבצת הארץ המשתרעת בין הירקון בדרום ואזור גליל ים בצפון; ובין חוף הים במערב ועד רמת השרון והגבעות הסמוכות אליה במזרח.

 

 

אזור הטיול: מטרופולין תל אביב.

בהיבט הגאוגרפי, משבצת הטיול נמצאת בפינה הדרום מערבית של השרון
מצפון לנחל הירקון שהוא קו התחום הדרומי של השרון.

 

רכבנו לרוחבו של השרון תוך כדי מעבר ביחידות הנוף שלו:
חוף הים, רכסי הכורכר, הדיונות, אבוס החוף וגבעות החול האדום.

 

לכאורה, משבצת ארץ זו לא מעניינת. ממש לא נכון! חבל ארץ זה היה נידח וכמעט שומם בשלהי המאה ה-19 ועבר תמורות מאז תקופת היישוב ובמיוחד בשבעה העשורים האחרונים לקיום המדינה.

 

מסלול הטיול והמקומות לאורכו

 

 

יצאנו לדרך ממעבר שבע תחנות על גדות הירקון שכך הן וסביבתן נראו ברבע האחרון של המאה ה-19.

 

בתחילת הטיול רכבנו בדרך מצפון לגדת הירקון מערבה לכיוון הים.

 

רכבנו לרוחבו של של פארק הירקון ששמו הרשמי הוא פארק גני יהושוע

פארק גני יהושע חולש על שטח של 3,750 דונם, והוא משתרע ממחלף גהה במזרח ועד שפך הירקון במערב. הרעיון להקים את הפארק עלה בתקופתו של ראש העיר הראשון, מאיר דיזנגוף, בשנת 1929. כבר בימיה הראשונים של המדינה החליט דוד בן גוריון, להקצות את שטח הפארק לרשות עיריית תל אביב תמורת לירה אחת לדונם. הכוונה הייתה כי בתחום שמשני צדי הירקון לא ייבנו בתים, והאזור יישאר פתוח ויהיה מרכז השטחים הירוקים של העיר. בשנת 1950 החל הרעיון לקרום עור וגידים. טקס נטיעת העצים בפארק נערך ב-5 ביולי 1951, בקרבת החיבור של נחל איילון לירקון. בשנת 1962 מונתה ועדה להרחבת הפארק הלאומי שהחליטה להקים בו שורת מתקני שעשועים, ובהם רכבת קטנה ותאטרון לילדים, וכן מתקנים למחנאות. בעשורים הראשונים עובד שטח הפרק על ידי חקלאים שנאלצו בשנות ה-60 להתפנות מהמקום. בסוף שנות ה-60 החליט ראש עיריית תל אביב יהושע נמיר לקדם את המשך הקמת הפארק. הביצוע היה בהמשך הזמן, בימיו יהושע רבינוביץ, ראש עיריית תל אביב בשנים 1974-1969, שעל שמו נקרא הפארק "גני יהושע" בשנת 1982. בשנת 1977 הוקם בפארק אגם מלאכותי, בשנת 1978 הוקמו הספורטק וגן הוורדים. עם השנים התפתח הפארק בשטחים שבמערבו ובמזרחו, הוקמו בו הגנים הייחודים , שוקם אתר שבע טחנות והושלם פרויקט "ראש ציפור" (המרחב בין נחל איילון לירקון) שהפך ממקום פרוע לאזור מטופל ומטופח.

 

 

האזור הפעיל ביותר בפארק נמצא בעיבורו ומשתרע על שטח דשא של כ-2,000 דונם מתוכם כ-1,200 דונם של מדשאות, והיתר חורשות, שיחים, ערוגות, פרחים ומתקנים שונים לרווחת הקהל. ברחבי הפארק ניתן למצוא מגוון אתרים לפעילויות שונות כמו: אזור לפיקניקים, מסלולי ריצה והליכה ושבילי רכיבה על אופניים החולפים ברחבי הפארק. הפארק קולט מדי שנה מאות אלפי מבקרים בסופי שבוע, בחגים ובאירועים מיוחדים. במדשאות שבתאטרון הפתוח נערכים מופעי מוסיקה תחת כיפת השמים ,של אמנים מהארץ ומהעולם. גם קבוצות כדורגל מתאמנות במקום, תנועות נוער מקיימות פעילויות שונות וגופים שונים עורכים ימי כיף. פארק הירקון מציע למבקרים בו שלל אפשרויות לבילוי משפחתי, באזורים הפתוחים ולאורך הנחל. להשקיית הפארק נדרשת כמות של כ-7,000 מ"ק מים בשנה. בעתיד מתוכננת הקמת מערכת השקיה שתתבסס על קולחים מטוהרים שיגיעו מאזור רמת השרון ורמתיים.

 

הגענו לשפך הירקון לים ועברנו ממול למתקן ייצור חשמל של חברת חשמל הנקראת תחנת כוח רידינג.

תחנת כוח רדינג נקראת על שמו של הלורד רופוס דניאל איזיקס רדינג (1860-1935), היה משפטן ומדינאי יהודי בריטי, מגדולי עורכי הדין באנגליה בתקופתו. הוא כיהן כיועץ משפטי בדרגת שר בממשלת בריטניה, וב-1914 הוענק לו התואר לורד. הלורד רדינג נטל חלק פעיל בחיי הקהילה היהודית באנגליה, ונשא בגאווה את יהדותו. לאחר עליית היטלר לשלטון הוקיע בנאומיו בבית הנבחרים את רדיפות היהודים בגרמניה, והעלה על נס את המפעל הציוני. הלורד רדינג היה דמות ידועה באנגליה של ראשית המאה, ומילא שורה ארוכה ונכבדה של תפקידים, ביניהם: חבר פרלמנט, "זקן השופטים", שגריר בריטניה בוושינגטון ומשנה-למלך בהודו. רוטנברג גייס את הלורד רדינג למען ארץ-ישראל והציע לו את תפקיד יו"ר דירקטוריון חברת החשמל הארץ-ישראלית. משנת 1923 ועד מותו, שימש הלורד רדינג כיושב ראש מועצת המנהלים של חברת החשמל ואף ביקר בארץ ב-1932, לרגל הפעלת תחנת-הכוח ההידרו-אלקטרית בנהריים. לאחר פטירתו החליט רוטנברג להנציחו בתל-אביב וקרא על שמו את אתר ייצור החשמל שהוקם אז מצפון לתל-אביב – אתר רדינג.
תחנת-הכוח רדינג א', שהוקמה ב"צפון הרחוק" של העיר העברית הראשונה במחצית השנייה של שנות השלושים, הייתה מהבניינים הבולטים של תל-אביב וארץ-ישראל באותם ימים. בתכנונה של התחנה השקיע פנחס רוטנברג, מייסדה של חברת החשמל, תשומת לב רבה, מתוך מודעות רבה לאסתטיקה והתחשבות בסביבה. המבנה שהוקם הפך ברבות הימים לאחד מנכסי צאן הברזל של ראשית האדריכלות המודרנית בארץ-ישראל והוא נחשב לאחד המבנים היפים והמרשימים בארץ מאותה תקופה. תל-אביב של אותם הימים אינה דומה לעיר הגדולה אותה אנו מכירים כיום. גידול האוכלוסין וההתפשטות האורבאנית הביאו להקמתן של שכונות רבות שהלכו והתקרבו לשטח אתר תחנות-הכוח, עד כי עטפו את האתר מכל צדדיו והוא נבלע בתוכן. אתר תחנות-הכוח רדינג הפך ברבות השנים לחלק בלתי-נפרד מקו החוף של תל-אביב ולאחד מסימני ההיכר הבולטים שלה.
תחנת-הכוח הראשונה בארץ-ישראל הוקמה בשנת 1923 ברחוב החשמל בתל-אביב. כושר הייצור שלה היה מאות קילוואטים בלבד. ב-1925 הקים רוטנברג שתי תחנות-כוח קטנות נוספות – בחיפה ובטבריה. התרחבות היישוב היהודי באותם ימים חייבה את רוטנברג לראייה וליכולת תכנון ארוכות טווח, כדי לתת מענה לביקוש ההולך וגדל לחשמל. גם הקמתה של תחנת-הכוח ההידרואלקטרית בנהריים, שכושר ייצורה היה 18 מגוואט, לא הספיקה וב-1935 חנכה חברת החשמל בחיפה את תחנת-הכוח הקיטורית הראשונה שהוקמה בארץ. ההתפתחות המהירה של תל-אביב והעלייה של אותן שנים, לצד הפיתוח המהיר והגאות הכלכלית של הארץ כולה בשנות השלושים של המאה הקודמת, חייבו הגדלה ניכרת בכושר ייצור החשמל. לפיכך, פעל רוטנברג להקמת תחנת-כוח נוספת בעיר תל-אביב. הימים היו אז ימי "המרד הערבי". פורעים ערבים הרבו לפגוע בקווי המתח הגבוה מצפון הארץ לדרומה. הקמת תחנת-כוח גדולה שתספק חשמל למרכז הארץ ודרומה הייתה גם כורח בטחוני. במחצית הראשונה של שנות השלושים זכה האזור שמדרום לירקון, הרחק מהעיר בעת ההיא, לפיתוח מואץ. הוקמו בו בנייני יריד המזרח, אצטדיון המכבייה, ומאביב 1936 – נמל תל-אביב. רוטנברג החליט להקים את מפעל החשמל החדש מצפון לשפך הירקון, על שפת הים. את מיקומה של התחנה סימן בנעיצת מקלו בחולות הזהובים, בשטח חולי ושומם. עבודות הבנייה החלו בסוף 1937 ובספטמבר 1938 עמדה התחנה על תילה, כשהיא מכילה בתוכה את מיטב הציוד המודרני של העת ההיא. כושר הייצור שלה היה 24 מגוואט – שליש מכושר הייצור הארצי של חברת החשמל באותה עת. התחנה הייתה מטרת תקיפה במהלך מלחמת העולם השנייה (על ידי חיל האוויר האיטלקי), ובמהלך מלחמת העצמאות (על ידי חיל האוויר המצרי), אך לא נגרם לה נזק משמעותי במהלך תקיפות אלו. במהלך אוגוסט 1948 נחנכה בתחנה יחידה ייצור נוספת בעלת יכולת ייצור של 12 מגה-וואט, שמילאה את חסרונה של תחנת נהריים (18 מגה-וואט) שהושבתה לאחר כיבושה על ידי הלגיון הירדני. החל מתקופה זו ועד להקמת תחנת הכח באשדוד ייצרה תחנת רידינג כמחצית מכמות החשמל הארצית. יחידות ייצור אלו כונו בדיעבד בשם 'רידינג א', ופעלו עד 1970. בחוף הים, בסמוך לתחנה, הוקם מעגן לקליטת מיכליות מזוט, כתחליף להובלה יבשתית מנמל תל אביב.
באמצע שנות החמישים הוקמה באתר תחנת רדינג ב', בעלת שתי יחידות בהספק כולל של כ-100 מגה ואט (פעלה עד 2004). תחנת רדינג ג' הוקמה בשנת 1956 (ערב מבצע קדש) כתחנת גיבוי סודית לשעת חירום (בה צפו פגיעה אפשרית בתחנת רידינג) בבונקר עמוק באתר סמוך (תל קסילה), ובה פעלו 2 יחידות ייצור בהספק כולל של 40 מגה-וואט. יחידות אלו פעלו עד שנת 1983. תכנון אתר רידינג ג' נעשה על ידי AEG כאשר המימון היה מכספי השילומים (הפרויקט כונה 'פרויקט 326'), והבנייה בפועל בוצעה על ידי סולל בונה. הטורבינות להפעלת התחנה נרכשו מחברת ג'נרל אלקטריק, לאחר שסחר עם פולין, שעבורה יועדו הטורבינות במקור, נאסר מתוקף אמברגו אמריקאי שאסר סחר עם מדינות הגוש המזרחי. בסוף שנות השישים נבנתה באתר תחנת רדינג ד'. רדינג ד' הכילה שתי יחידות ייצור, בהספק כללי של 428 מגה-וואט. התחנה החלה לפעול בשנת 1970, ובה בעת נסגרה תחנת רדינג א'. תחנה זו הינה בעלת ארובה גבוהה (כ-150 מטרים), הבולטת בקו הרקיע של תל אביב. לצורך הקמת הארובה נחקק בשנת 1967 חוק מיוחד שעקף את חוק התכנון והבנייה (זכה לכינוי "חוק רדינג ד'"). בשנת 1993 דרש המשרד לאיכות הסביבה שחברת החשמל תתקין בתחנה משקעים אלקטרוסטטיים להקטנת זיהום אוויר. אולם, בשנת 1995 הוחלט על מעבר לגז טבעי ועל כן הדרישה למשקעים אלקטרוסטטיים נזנחה. בשל עיכובים בביצוע המעבר, החליט המשרד לסגור את התחנה ל-3 חודשים בשנת 2006, בעקבות דרישת ארגוני איכות הסביבה ותושבי שיכון למד הסמוכה.‏ בשנת 2006 עברה תחנת רדינג ד' לשימוש בגז טבעי, כתחליף למזוט ששימש להפעלת תחנה זו מאז הקמתה. לצורך ביצוע ההסבה נבנה קו צינורות תת-ימי להובלת הגז מנקודת הקליטה באשדוד, לתחנת רידינג. מאוחר יותר, נערכה הסבה חוזרת להפעלת התחנה באמצעות מזוט בשימוש משני (בעת חוסר בגז טבעי).
כיום מייצרת תחנת רדינג כ-5% בלבד מתפוקת החשמל בישראל, אך היא פועלת במלוא כושר הייצור רק כשצריכת החשמל מתקרבת למלוא כושר ייצור החשמל הארצי. עם זאת, לתחנה חשיבות בשל מיקומה בגוש דן, עובדה שהינה בעלת חשיבות בעת תקלות ברשת ההולכה הארצית. בניין תחנת רדינג א', בניינה של התחנה המקורית שוקם ושוחזר, ואף הוכרז כמבנה לשימור. בבניין מתקיימות לעתים תערוכות בנושאים שונים. ארובת תחנת רדינג ד' נצבעה בשנות התשעים ועוצבה כאלמנט סביבתי. לאחרונה קבעה המועצה הארצית לתכנון ולבניה ששטח המתחם יצומצם ביותר ממחצית, ושחוף הים שבאתר יחזור לרשות הציבור. בשנת 2011 החליט משרד הפנים לפנות שטחים נרחבים שבמתחם התחנה, ולהמיר אותם לשטח ציבורי ירוק לטובת תושבי ומבקרי העיר. תחנת רידינג ד' מיועדת לגריטה בשנת 2021.
מקור וראו גם אתר חברת חשמל

 

המשכנו ועקפנו את תחנת רידינג, רכבנו צפונה לעבר חוף תל ברוך על הדרך הנמצאת בין חוף הים וגדר שדה דב

 

שדה דֹב, או בשמו הרשמי נמל התעופה דֹב הוז נקרא על שם דב הוז  סגן ראש עיריית תל אביב, מראשוני התעופה בארץ ישראל וממקימי חברת "אווירון", שנהרג בשנת 1940. שדה דוב שהיום הוא מתקן ביטחוני מקורו היה שדה תעופה אזרחי ונבנה במחצית השנייה של שנות השלושים.
בשנת 1937  פנה ראש עיריית תל אביב, ישראל רוקח, לממשלת ארץ ישראל המנדטורית בבקשה להקים שדה תעופה כדי לפתור את בעיית התנועה היהודית בארץ ישראל בזמן המרד הערבי הגדול, שהסתכנה בהגעה ובשימוש בנמל התעופה בלוד. בשנת 1938 החלו העבודות להכשרת שטח השדה, בשיתוף עם חברת נתיבי אוויר לארץ ישראל, מצפון לנחל הירקון בסמוך לשפת הים. במקום נסלל מסלול באורך 400 מ' וברוחב 40 מ' ונבנה מוסך לכלי טיס קטנים. טקס הפתיחה של השדה התקיים ב-23 בספטמבר 1938, ובמעמד זה נחנך קו הטיסה תל אביב-חיפה-בירות של חברת נתיבי אוויר לארץ ישראל. הקו נועד לפעול בתדירות יומית לחיפה ושלוש פעמים בשבוע לביירות. לאחר פרוץ מלחמת העולם השנייה סגרו שלטונות המנדט את השדה והפקיעו את מטוסיה של חברת נתיבי אוויר לארץ ישראל לטובת חיל האוויר המלכותי. שנתיים לאחר תום מלחמת העולם השנייה, במחצית דצמבר 1947 קיבלה עיריית תל אביב ממנהל התעופה האזרחי של ממשלת ארץ-ישראל הרשאה להפעיל את השדה. אולם בצוק העתים ולנוכח המלחמה המתפתחת השתבשו התכניות להפעלת השדה האזרחי. בפברואר 1948, לאחר שפינו הבריטים את מרחב תל אביב, הועבר שדה דוב לאחריות חטיבת קרייתי, שהחזיקה בו ובמתחם תחנת הכוח הסמוך לו. שדה זה היה לבסיסה של הטייסת המבצעית הראשונה של שירות האוויר ולשדה האימונים של קורס הטיס הראשון שהחל לפעול בבית הספר לפעילי ההסתדרות בתל אביב. ההיגיון שעמד מאחורי מיקום הבסיסים בעיר דווקא היה זמינות כוח האדם וזמינות נכסי המקרקעין. הפעלת שדה דב התאפשרה אפוא הודות להסכמת עיריית תל אביב, שהייתה בעליו, להעמידו לרשות ההגנה, לאחר שיפוץ מתקניו, ניקויו מהחול והסרת המפגעים הבטיחותיים שבצדדיו. מערך התחזוקה של הטייסת פעל במחנה שרונה. ב-15 במאי 1948, מיד לאחר הכרזת המדינה וראשית הפלישה המצרית, תקפו ארבעה מטוסי ספיטפייר מצריים את השדה וגרמו נזק למטוסים ולמבנים. אחד מהמטוסים התוקפים הופל באש נ"מ וטייסו נלקח בשבי (חלקים מהמטוס שהופל שמשו לשם הרכבת מטוסי הספיטפייר של חיל האוויר הישראלי). בהתקפה נהרגו חמישה אנשים ונפצעו תשעה. עם תום המלחמה הוקמה בשדה "טייסת 100", שהועברה אחר כך לשדה התעופה רמלה.
בשנות החמישים הפך שדה דב לשדה אזרחי שבו עיקר הפעילות היא של מטוסים פרטיים, מטוסי סיור של המשטרה וקלוב התעופה לישראל. בשנת 1958 הועברה מפקדת חיל האוויר מרמלה לקריה בתל אביב, ובחודש מרץ 1959 שבה טייסת 100 לשדה דב. בשנות השישים קיבל השדה צביון מסחרי יותר ונפח הפעילות בו גדל. באוגוסט 1959 החלה חברת ארקיע משדה זה את הקו לאילת. מאותה עת משלב זה התבססה הפעילות האווירית בשדה דב על שני נדבכים עיקריים: חברת ארקיע וחיל האוויר. זה האחרון הגביר מאוד את פעילותו ואת כמות המטוסים והטייסות בשדה, ודחק את המפעילים הפרטיים משדה דב. רובם של מפעילים אלה עברו לשדה התעופה הרצליה. בשנת 1966 חנכה חברת ארקיע את הקו למנחת ליד מצדה. לאחר תום מלחמת ששת הימים התגברה הפעילות האווירית בשמי ישראל וגדל נפח הפעילות של חברת ארקיע, שהפעילה מהשדה טיסות לשדה התעופה עטרות שבקלנדיה, מצפון לירושלים, ולאילת. בשנות השבעים החלו להופיע בשדה מטוסי הדאש 7 החדשים של חברת ארקיע, שהחליפו את מטוסי ההראלד והויקאונט. במחצית השניה של שנות ה-80 פעלו בשדה חברות נוספות: חברת "שחף" שהפעילה בין 1985 ל- 1988 טיסות שכר לאילת; חברת "סנונית" שהחלה בשנת 1986 להפעיל טיסות שכר למנחת בקריית שמונה; "אלרום", שהציעה בשנת 1987 טיסות לבאר שבע, עין יהב ואילת במטוסים קטנים וחברת "כנפי העמק" שהציעה טיסות ממגידו לערד דרך שדה דב. בשנות התשעים הורחבה הפעילות בשדה התעופה ומסוף הנוסעים בשדה הוגדל כדי להתמודד עם תנועת הנוסעים המתגברת. חברת "ישראייר" שקמה מתוך חברת "כנפי העמק" החלה להפעיל מטוסים  בקו לאילת. בשנת 1999 נחנכה רחבת המטוסים הצפונית שנסללה על ידי מנהל התעופה האזרחית. בעשור השני של המאה ה-21 חל צמצום משמעותי במספר יעדי הטיסה משדה דב וכך, יוצאות ממנו טיסות יומיות סדירות רק ליעדים אילת, נמל התעופה חיפה, שדה התעופה ראש פינה ומנחת ספיר ליד עין יהב.
שדה דב משמש גם כבסיס טיסה של חיל האוויר הישראלי (כנף 15) ממנו מופעלות טייסות התובלה הקלה של חיל האוויר לפעילות המבצעית המתמקדת סביב איסוף מודיעין ותובלה. בשנת 2011 הוקמה טייסת הכיבוי שהוקמה כתוצאה מלקחי השריפה באסון הכרמל.

הדרישה לפינוי שדה דב – כבר בשנת 1961, בעקבות הגדלת הפעילות בשדה והתפתחות רמת אביב, דרשה עיריית תל אביב את העברת השדה למקום אחר. באותה שנה הוקמה ועדה לבחינת האפשרות להעתיק את השדה ללוד, תוך סלילת כביש מהיר שיחבר את תל אביב לנמל התעופה לוד‏. הוחלט לסגור את שדה דב עם תום סלילת הכביש המהיר. במרץ 1965 הוחלט להאיץ בניית טרמינל חדש בנמל תעופה בן-גוריון על מנת לאפשר את חיסול שדה דב. המדינה אף מכרה קרקעות עליהן נמצא שדה דב ליזמים שבקשו לבנות עליהן עם פינוי השדה. במרץ 1967 הועלה נושא העברת השדה בפני ועדת שרים לענייני כלכלה. בין השאר נדרשה העתקת השדה לצורך הקמ תתחנת הכוח רדינג ד'. בתחילת מאי 1967 קבע מנכ"ל משרד התחבורה את 1 בספטמבר 1967 כתאריך סגירת שדה דב, ולאחר מכן נקבעו תאריכי יעד מאוחרים יותר. לקראת סוף 1969 התחלפו הדיבורים על פינוי שדה דב לדיבורים על פיתוחו והרחבתו‏. כבר למעלה משני עשורים מתנהלים דיונים על סגירתו של שדה דב או העתקתו אל שטח שייובש בים, שכן הוא תופס חלק ניכר מהשטח הפתוח הגדול היחיד שנותר בתל אביב, ומונע את התפתחות העיר באופן רציף צפונה. ב-7 בפברואר 2010 החליטו שר התחבורה ושר השיכון לפעול בהקדם לסגירת השדה כדי לפנות מקום לבניית 12,000 יחידות דיור בשטחו, במסגרת תוכנית "מנהטן על הים" של עיריית תל אביב-יפו. ההחלטה נתקלה בהתנגדות חברות התעופה הפועלות בשדה, הטוענות לחשיבותו ולתנועת הנוסעים השנתית הערה העוברת דרכו, אך היא אושרה על ידי הממשלה ב-28 באוקטובר 2012. לפי התוכנית, צו רשות שדות התעופה בשדה דב המסתיים ב-30 ביוני 2016 לא יוארך, ופינויו של שדה דב יסתיים עד לשנת 2018. עם זאת על פי החלטת בג"ץ הוחלט להאריך את רישיון ההפעלה של השדה עד לאפריל 2017. פעילות המטוסים הקלים תועתק לשדה תעופה חדש שיוקם במנחת עין שמר, ואילו פעילות מטוסי החברות המסחריות תועבר לנמל התעופה בן-גוריון. מאז קבלת ההחלטה, פועלות עיריית תל אביב-יפו, עיריית אילת, ועד שכונת למד וחברות התעופה לביטולה ולהמשך פעילות השדה‏. ההתנגדות העיקרית נובעת בשל היות נתב"ג נמל תעופה שמשרת בעיקר טיסות חוץ. בתור חלופות למהלך הוצע להסתפק בפינוי המחנה הצבאי (המחנה נמצא ממזרח לשדה האזרחי) או דחיית סגירת שדה דב למועד פינוי המחנה. המציאות תהייה כנראה שהדיונים והדיבורים ימשכו ושדה דב ימשיך ויופעל עוד שנים רבות.
המקור ראו גם אתר רשות שדות התעופה

עברנו את חוף תל ברוך. הכוונה הייתה להמשיך צפונה על הדיונות מעל מצוק רכס הכורכר. ויתרנו על הרעיון בגלל החשש כי השבילים יהיו מכוסים בחולות הטובעניים. רכבנו על שביל האופניים לאורך הכביש.

 

מחוף הצוק פנינו צפון מזרחה בדיונות לעבר כביש החוף.

למעשה בקטע זה החל חתך הרוחב שלנו בשרון תוך כדי מעבר ביחידות הנוף שלו: חוף הים, רכסי הכורכר, הדיונות, אבוס החוף וגבעות החול האדום עליהן בנויה רמת השרון.

 

הגענו לכביש 2 הוא כביש החוף.

 

כביש 2  ידוע גם בשם "כביש החוף" ולעתים בשם "כביש חיפה-תל אביב החדש". תוואי הכביש עובר בין רכס הכורכר המערבי למרכזי שבמישור החוף. עד הקמת המדינה כביש תל אביב עבר דרך רמת גן, בני ברק, פתח תקווה ולאורך השרון – כביש תל אביב חיפה הישן הוא כביש 4. לאחר הקמת המדינה נסלל כביש 2 שהחליף את כביש 4 ככביש החוף הראשי בקטע שבין תל אביב לחיפה. כביש 2 נסלל במספר שלבים מתל אביב צפונה. על סלילת הקטע מתל אביב עד נתניה הוכרז באוגוסט 1949 והעבודות החלו בנובמבר 1949 במקביל בנתניה ובתל אביב. עד מרץ 1950 נסללו יותר ממחצית הכביש וביולי 1950 הוא נפתח לתנועה. על סלילת הקטע ממחלף נתניה עד חדרה הוכרז בינואר 1950‏ ומכרז יצא במאי 1951. אולם העבודות על הכביש התעכבו זמן רב. בתחילה נסלל הכביש מנתניה עד כפר ויתקין ואף זופת קטע של שני קילומטר, אולם בשנת 1955 העבודות נפסקו למספר חודשים בגלל חוסר תקציב. עם חידוש העבודות התרכזה העבודה בבניית גשר גדול מעל נחל אלכסנדר. בשנת 1957 הושלמה הכנת תוואי הכביש לקראת זיפותו‏, אולם בהיעדר תקציב נדחה זיפות הכביש לשנת התקציב הבאה. בינתיים שימש הכביש לנסיעה בעת שכביש 4 המקביל הוצף. עבודות הזיפות החלו ביולי 1958 והוא נחנך בינואר 1959. במהלך שנת 1963 הורחב הכביש לדו-מסלולי בכל כיוון. הקטע עד נתניה נחנך באוקטובר 1964 ובאמצע שנת 1965 נפתח המסלול הנוסף עד גבעת אולגה, למעט מעל נחל אלכסנדר בגלל הצורך להרחיב את הגשר מעל הנחל. אולם מהר מאוד קצב התנועה גבר והביא בשעות העומס לפקקים לאורך הקטע, בכניסה לכפר ויתקין, בכניסה לנתניה, בכפר שמריהו, בכניסה להרצליה ובצומת גלילות. הקטע מחדרה עד לחיפה נפתח לתנועה ב-1969. הקטע האחרון התבסס על מחלפים. במסגרת בניית קטע זה נבנה מחלף זכרון יעקב שהיה המחלף הראשון בישראל שנפתח לתנועה במפגש דרכים בין עירוניות. בשנות ה-80 וה-90 הוסבו גם שאר הצמתים בקטעים הוותיקים למחלפים, וקטע הכביש מתל אביב למחלף נתניה הורחב לשלושה נתיבים בכל כיוון, ונתיב רביעי לכל כיוון ממכון וינגייט עד מחלף פולג. בינואר 2013 הפך רשמית הקטע שבין מחלף קיסריה למחלף עתלית לדרך מהירה המסומנת בתמרור הרשמי המיועד לכך, ובכך המהירות המרבית המותרת בקטע זה עלתה ל-110 קמ"ש. בשאר קטעי הכביש המהירות המותרת היא בין 90 ל-100 קמ"ש. החל מיוני 2013 ביצעה חברת נתיבי ישראל הרחבה של הכביש בין מחלף נתניה למחלף חבצלת, באמצעות הוספת נתיב נסיעה שלישי, שנחנך במרץ 2015.‏ מקור

 

בכביש 2 עצרנו ליד האנדרטה לזכר פיגוע אוטובוס הדמים.

 

פיגוע כביש החוף ידוע גם בשם פיגוע אטוטבוס הדמים – ביום שבת אחר הצהריים, 11 במרץ 1978, הגיעה לחוף מעגן מיכאל בסירות גומי אחד עשר מחבלי הפת"ח שיצאו לדרכם מנמל צור שלושה ימים קודם לכן. הם הגיעו לחוף שמורת הטבע מעגן מיכאל, לאחר ששהו יומיים בים ואיבדו את דרכם ואת שנים מחבריהם שטבעו בדרך. בחוף פגשו המחבלים את צלמת הטבע גייל רובין שעסקה בצילומי טבע בקרבת החוף. הם רצחו אותה והמשיכו בצעדה לעבר כביש החוף. סמוך לשעה 16:30 עצרו מונית שחלפה בכביש. שנים מהם נכנסו למונית וביחד עם הנוסעים שבה החלו להתקדם דרומה לתל אביב. היתר עצרו אוטובוס של מטיילים שהיה בדרכו לחיפה. באוטובוס היו חברי "חוג המשוטטים" של "אגד", עובדי החברה ובני משפחותיהם, שהיו בדרכם חזרה הביתה מיום טיול במערת הנטיפים. הם עצרו את האוטובוס ביריות, התפרצו פנימה ודרשו מהנהג לנסוע לתל אביב. לאחר מכן הם כפתו את ידי הגברים. במהלך הנסיעה ירו המחבלים מחלונות האוטובוס לעבר מכוניות חולפות. מהירי נהרגו ארבעה אנשים. ליד צומת אולגה חברו המחבלים למונית בה היו שני המחבלים האחרים. הם העלו את כל נוסעי המונית לאוטובוס והמשיכו לדהור דרומה תוך שהם ממשיכים לירות מחלונות האוטובוס לעבר כלי רכב אחרים. במהלך הנסיעה הבחינו המחבלים באוטובוס "אגד" נוסף שניסה להימלט מהם. היה זה אוטובוס "אגד" בקו 901 מתל אביב לחיפה. נהג האוטובוס, ששמע על התקפת המחבלים, הסתובב והחל נוסע במהירות דרומה. המחבלים רדפו אחרי האוטובוס עד שהצליחו לעצור אותו. נוסעי קו 901 הועלו לאוטובוס חוג המשוטטים, והם המשיכו לדהור לעבר תל אביב. כל ניסיונות המשטרה לעצור את האוטובוס עלו בתוהו עד שלבסוף, מעט צפונית מצומת גלילות בפאתי תל אביב מול המקום שבו שוכן כיום סינמה סיטי, ירו השוטרים בגלגלי האוטובוס והוא נעצר. בין המחבלים לבין כוחות משטרה שהיו במקום התפתח קרב יריות ארוך. חלק מהמחבלים פרץ החוצה מהאוטובוס, השאר החלו לירות לעבר הנוסעים, שניסו להימלט. לבסוף פוצצו המחבלים את האוטובוס על כל נוסעיו והוא הפך למלכודת אש גדולה. רוב נוסעי האוטובוס נהרגו, בנוסף לחייל צה"ל שהיה במקרה במקום והסתער באופן עצמאי על האוטובוס החטוף. אסף חפץ, מפקד הימ"מ, שהגיע למקום לפני הכוחות מיחידתו, ניהל קרב פנים אל פנים כנגד שישה-שבעה מחבלים, במהלכו הרג שני מחבלים ושבה אחד‏ חפץ נפצע במהלך הקרב ואיבד את השמיעה באוזן אחת. בזכות גילוי אומץ לב בעת הקרב, הוענק לו עיטור האומץ מטעם משטרת ישראל.‏ בטבח נרצחו 35 איש ונפצעו 71. עקב חוסר ודאות באשר לגורל המחבלים שהיו באוטובוס, הוטל עוצר על יישובים באזור גוש דן ודרום השרון, ונערכו סריקות אחר המחבלים (שלא נמצאו, וכנראה נהרגו, מלבד שניים שנותרו בחיים. בתגובה לפיגוע זה, ולפיגועים אחרים, יצאה מדינת ישראל למבצע ליטני בדרום לבנון. במקום שבו הגיע האוטובוס לסוף דרכו הוקמה בשנת 1982 האנדרטה לזכר הנספים, שעוצבה על ידי הפסל יצחק שמואלי.

 

לאחר ביקור במתחם האנדרטה עלינו על הגשר וחצינו את כביש החוף לכיוון מתחם הסינמה סיטי.

 

עברנו את מתחם סינימה סיטי ועקפנו אותו מצפון. עלינו בעצם על רכס הכורכר המזרחי. התקדמנו מעט צפונה וגלשנו ממנו לתוך אבוס השרון בו נמצאים שדות הירק. הכוונה הייתה לחצות את השדה לעבר נתיבי איילון ולעבור באיזשהו מעבר תת קרקעי מתחתם. בירור עם אחד החקלאים העלה שאין מעבר כזה ולכן יהיה עלינו להדרים ועבור על הגשר וכך לחצות את נתיבי איילון. נסינו התברברנו מעט בשדה וחזרנו אל הגשר. כך נראה תוואי המסלול.

 

חצינו את הגשר מעל נתיבי איילון שנקרא על שם האלוף המהולל, שמסתבר שהיה אלים בכל מובן והפך להיות איש ימין לא מתון.

 

נתיבי איילון הם חוט השדרה תחבורתי  של מטרופולין תל אביב. ציר נתיבי איילון מורכב מהקטע המרכזי שעובר בתוך העיר תל אביב לאורך אפיק  נחל איילון שהיה ידוע בעבר כוואדי מוסררה". רעיון לנצל את ואדי מוסררה לתחבורה עלה כבר במהלך בשנותיה הראשונות של המדינה, במסגרת הפרויקט חציית תל אביב, אך רק בשנת 1964  החליטה הממשלה על קידום המיזם. בשנת 1967  נעשתה בדיקת היתכנות וכדאיות כלכלית שבעקבותיה התקבל מלווה של 20 מיליון דולר מהבנק העולמי. הפעולות הראשונות שנעשו היו הסדרת נחל האיילון בתוך תעלה לאחר שבמשך שנים הוא היווה מטרד והציף את שכונות תל אביב. כבר מראשיתו תוכנן המיזם לכלול כביש שיגיע עד חדרה. כדי לבצע את הפרויקט הוקמה בשנת 1970 חברת נתיבי איילון בבעלות שווה של ממשלת ישראל ועיריית תל אביב. בשנת 1978, בעת סלילת כביש 1 לירושלים חובר הכביש לתחילתו של מחלף קיבוץ גלויות. באפריל 1982 נפתח הקטע הראשון של הכביש בין מחלף השלום להלכה. קטע הכביש המרכזי נפתח סופית לתנועה ביולי 1991 עם חנוכת קטע רוקח-גלילות.

 

לאחר חציית נתיבי איילון התקדמנו לעבר מחנה הצבא והמשכנו צפונה בשדות ופרדסים בתוך אבוס השרון לעבר גליל ים.

 

 

השטחים החקלאיים באבוס החוף בו רכבנו בקטע המסלול בין מחנות גלילות ובין גליל ים היו שייכים ברובם לכפר הערבי ג'ליל שהתקיים במקום עד מלחמת העצמאות.

הכפר ג'ליל שכן על גבעת כורכר כ-1.5 ק"מ מחוף הים וכ-2 ק"מ על רכס הכורכר במקום בו נמצא מחלף הסירה ממערב למושבה הרצליה שהוקמה בשנות ה-20'. הכפר הוקם בתקופה העת'מאנית ונקרא על שמו של שיח' צאלח עבד אל-ג'ליל, שקברו נמצא בכפר. הכפר סומן במפת סקר שערכה הקרן המלכותית הבריטית לחקירת ישראל  Survey of Western Palestine משנת 1881.

 

בתקופה העות'מאנית וגם בתקופת השלטון הבריטי הכפר מבחינה מנהלית נכלל בתחום נפת יפו שהייתה מחוז עזה.

 

בתקופת המנדט הבריטי הכפר פוצל לשתי יחידות מוניציפאליות: ג'ליל אל-קבליה (הדרומי) וג'ליל א-שמאליה (הצפוני), וחלוקה זו מופיעה בסטטיסטיקה הבריטית הרשמית וכן במפות של שנות הארבעים. יש מקורות המתייחסים אל שני הכפרים בנפרד ואחרים מתייחסים לכפר כאל יחידה אחת.
לפי סקר הכפרים שבצעה ממשלת ארץ ישראל המנדטורית שטח שני הכפרים יחד היה 17,657 דונם, מהם 15,207 דונם בכפר הדרומי, ו-2,450 דונם בכפר הצפוני. בשנת 1948 התגוררו כ-560 נפש בכפר הדרומי, וכ-220 נפש בכפר הצפוני. הכפר הדרומי היה אם כן גדול יותר, גם בשטח וגם באוכלוסיה. תושבי שני הכפרים היו מוסלמים, ועסקו בחקלאות ודיג. בתיהם היו בנויים מלבני חימר או בטון.
על פי תכנית החלוקה של האו"ם בכ"ט בנובמבר 1947 הכפר נכלל בתחומי שטח המדינה היהודית. מספרים שככל הנראה הכפר לא לקח חלק בלחימה שפרצה בדצמבר 1947 ותושביו היו באופן כללי ביחסים טובים עם המתיישבים היהודים של הסביבה (גליל-ים, הרצליה, רמת השרון). ב-28 בינואר 1948 נערכה פגישה גדולה בביתו של השומר המיתולוגי אברהם שפירא בפתח תקוה, בו נועד אחד מנכבדי הכפר, ג'מיל ג'אסר, ונציגי הכפרים שיח' מוניס ואבו כישכ, עם קצינים הגנה ושירות המודיעין (ש"י). כנראה הם הביעו את רצונם ביחסי ידידות, שיתוף פעולה ומניעת כניסת לוחמים זרים לכפרים שלהם. מאז נערכו עוד פגישות בין הצדדים. לימים, המציאות הייתה אחרת באפריל 1948, בעקבות כיבוש הכפר שיח מוניס וכפרים נוספים תושבי ג'ליל עזבו את כפרם. למעוניינים: חוברת עדויות שאספו חברי עמותת "זוכרות" מפליטי ג'ליל שחיים בישראל ופורסמה בשנת 2004
בסוף מאי 1948 הוקם על אדמות הכפר מחנה שבויים מס' 791 בו שוכנו גברים ערבים שנתפסו לאחר כיבוש כפריהם וחיילי צבאות ערב. בשיאו איכלס המחנה כ-2,000 אסירים. המחנה נסגר באפריל 1949. לאחר מלחמת העצמאות הועברו קרקעות הכפר ליישובים הסמוכים גליל ים, הרצליה ורמת השרון ואפשרו את הרחבתם. על קרקעות הכפר הוקמו גם מחנות גלילות. בתחילת שנות האלפיים הוקם מתחם הסינמה-סיטי על אדמות הכפר. רוב בתי הכפר, המסגד ובית הקברות נהרסו. על הגבעה שבו שכן הכפר עומד היום מיכל ומעליו תמונה של הרצל ואילו חלקים אחרים מממנה הוסרו לשם בניית מחלף הסירה. חלק אחר של אתר הכפר משמש כמזבלה. ליד חניון הסינמה-סיטי, נשאר שלד של בית וייתכן וכמה מבנים נמצאים בתוך מחנה גלילות.  המעוניינים ראו גם סיבוב באיג'ליל / סינמה סיטי בצומת גלילות

 

המשכנו לרכב בשדות גליל ים והתקדמנו לעבר מתחם

 

הגם שאין זה נראה היום, קיבוץ גליל ים המוקף בינוי מסביבו, .

השם גליל-ים נזכר בספרות השומרונית והוא השתמר כנראה בשם הכפר הערבי "אג'ליל" ששכן באזור. שם זה מהווה גם ביטוי לקרבתו של הקיבוץ לקו החוף. הקיבוץ נוסד בשנת 1933, ובסוף שנת 1943 עלתה הקבוצה המייסדת (קבוצת עולים מנמל ת"א שבאו מתנועת הבחרות הסוציאליסטית) על הקרקע, שנרכשה על ידי הקק"ל מבעלי אדמות הכפר הערבי "אג'ליל". שהקיבוץ שהוקם על פסגת אחת הגבעות על רכס הכורכר החולשת על אבוס החוף והחולות ממערב הוא נחשב יישוב ספר בשולי השרון במסגרת האסטרטגיה של המוסדות הלאומיים להיאחז בכל חבלי הארץ.

 

לאחר מלחמת העצמאות שטחי הקיבוץ הורחבו, עת קיבל חלק משטחי הכפר ג'ליל.

 

 

עם השנים, בעקבות הפיתוח והבינוי סביבו בהרצליה ורמת השרון ובניית תשתיות הדרכים הארציות סביבו, הוא נחשב אי חקלאי המוקף עיר מכל עבריו.

 

 

 

בתחילת שנות ה-90 נלקחו מהקיבוץ חלק מאדמותיו, לשם סלילת נתיבי איילון והקמת מכון טיהור שפכים להרצליה. בעקבות זאת יזם הקיבוץ תוכנית להפיכת חלק משדותיו לקרקע עירונית, שעליה ייבנו יותר מ-4,000 דירות וכן שטחים מסחריים. לאחר דיון ממושך, שבמהלכו צומצם משמעותית הסכום שהובטח לקיבוץ תמורת הקרקעות, צומצמה התוכנית לקרקע ל-700 דירות בלבד.

 

קיבוץ גליל ים כיום הוא יישוב כפרי פסטורלי הנמצא בסמוך לחוף הים התיכון. אי לכך, תושביו נהנים למעשה משילוב נהדר בין מגורים ביישוב כפרי, קרבה לחוף הים וסמיכות למרכזי התרבות והתעסוקה החשובים של אזור השרון והמרכז. בגלל קרבתו להרצליה, קיבוץ מציע לתושביו מגוון שירותים מוניציפאליים המבוססים על שלושה מישורים – הקיבוץ, העיר והמועצה האזורית חוף השרון אליה הוא משתייך. הקהילתיות הינה חלק חשוב באורח החיים בגליל ים והיא מהווה את אחד מסמליו הבולטים של המקום. מדי שנה, תושבי הקיבוץ משתתפים באירועים קהילתיים שונים, הן במסגרת אזורית והן במסגרת יישובית. בקיבוץ פועלים עסקים שונים הפתוחים הן לתושבי המקום והן לקהל הרחב (כגון אולם אירועים, בריכת שחייה, מסעדה ועוד). כמו כן, פועל במקום גם מפעל לייצור ברזים אשר הוקם בשנות ה-70. מעבר לכך, ובדומה כמעט לכל הקיבוצים בישראל, גם תושבי גליל ים עוסקים רבות בחקלאות ומתפרנסים בין השאר מגידולי אבוקדו, אפרסמון, תפוחי אדמה, בוטנים, דשא מוכן ועוד. במקום פועל גם לול תרנגולות. ראו גם אתר הקיבוץ

הערה: היום בעקבות הפיתוח והבינוי המסיבי מסביב לקיבוץ גליל ים ובין היתר סלילת כביש החוף, סלילת נתיבי איילון לא נשאר זכר בנוף למהלכי העבר שמסביר את חשיבותו האסטרטגית היישובית והביטחונית של הקיבוץ טרם הקמת המדינה. הבניה מכל עבר הסוגרת על קיבוץ ושתמשיך כנראה בשנים הקרובות תהפוך את הקיבוץ לנקודה במרחב שאין לה משמעות היסטורית. ברור לכל שיש לשמר את הזיכרון לטובת הדורות הבאים ולא רק אלה של אנשי הקיבוץ. שוב, אתר גליל ים, עד כמה שהדבר ישמע היום מוזר מוזר, הוא חלק מהמורשת של ההתיישבות היהודית בישראל בכלל והשרון בפרט. לא ברור אם נעשה מחקר מעמיק על ידי אנשי מקצוע שגם יסייעו לאנשי הקיבוץ בעצה כדי לשמר את הזיכרון.

 

בקיבוץ גליל ים עצרנו להפסקה.

 

אחרי ההפסקה המשכנו בסיבוב בקיבוץ ועלינו לגבעה בראשה ניצב מגדל המים.

 

הסתובבנו בו והתרשמו משינוי ייעוד המבנים החקלאים שהפכו למשרדים מפוארים.

 

יצאנו מתחום הקיבוץ לכיוון דרום ובקשנו להגיע לשדות החקלאיים בפינה הצפון מערבית של רמת השרון. לא יכולנו לעבור בגלל גדר ביטון גדולה שנמצאת במקום. תוך רכיבה בין הפרדסים מצאנו דרך ועקפנו את הגדר. נכנסנו לשדה וראינו את הגדר המפרידה בין תחום הקיבוץ ובין שטח רמת השרון. לא ידוע מי בנה אותה. אבל ברור שזה עוד אחד מהגדרות והקירות המפרידים שנמצאים ברחבי הארץ.

 

רכבנו בשדות הצמודים לשטח הבנוי בצפון מערב רמת השרון.

 

לאחר שחצינו את השדות התקדמנו לתוך רמת השרון ורכבנו בתוך העיר.

 

רמת השרון משתרעת על פני שטח של כ-16,800 דונמים, חלקם בגבעות החול האדום של השרון וחלקם באבוס החוף. הנקודה הגבוהה ביותר נמצאת בסמוך לכיכר העצמאות, וגובהה 88 מ` מעל פני הים ואילו הנקודה הנמוכה ביותר נמצאת בקצה הדרום-מזרחי של המושבה, בסמוך לבית העלמין, וגובהה 12 מ` מעל פני הים.
רמת השרון גובלת במזרח בהוד השרון, בדרום-מזרח בפתח תקווה, בדרום ובדרום-מערב בתל אביב-יפו, בצפון-מערב בהרצליה ובקיבוץ גליל ים (שהוא חלק מהמועצה האזורית חוף השרון) ובצפון בהרצליה. בעוד שעם הרצליה יוצרת רמת השרון רצף של שטח בנוי, והשטח הבנוי של תל אביב מתקרב אליה בהדרגה, אין רצף דומה בינה לבין הוד השרון ופתח תקווה. רמת השרון מוקפת משני צדדיה במתקנים ביטחוניים: במזרח מתחם התעשייה הצבאית (תע"ש רמת השרון) ובמערב מחנות גלילות (בסיס מודיעין, בסיס ההדרכה וחצר המכללות) ומטה המוסד.

שטח היישוב
רוב השטח הבנוי של רמת השרון מרוכז בצורת האות "L", שרגלה האופקית מצפון לכביש 5 וממערב לכביש 4 ורגלה האנכית בין כביש 5 להרצליה, לאורך רחוב סוקולוב. רובו של השטח הבנוי מיועד למגורים, למעט אזור תעשייה קטן המיועד לתעשייה זעירה מצפון לשכונת נווה מגן, ואזור תעשייה גדול יותר, דרומית לשכונת מורשה. רוב הבנייה היא צמודת קרקע, אך לאורך הרחובות הראשיים (סוקולוב, ביאליק, ויצמן, אוסישקין והראשונים), ברובע הדר, ובשכונת מורשה נפוצים יותר בתים משותפים. שני הרחובות המסחריים העיקריים הם סוקולוב ואוסישקין המקבילים זה לזה, ובנוסף להם קיימים בשכונות שונות מתחמים מסחריים קטנים יותר. ממערב לשטח הבנוי משתרעים שדות חקלאיים, אותם חוצים נתיבי איילון, מספר מתחמים בנויים נוספים – מחנות גלילות, הכוללים בין היתר את בה"ד 15 ואת המכללות הצבאיות, מתחם הסינמה סיטי, וגם מטה המוסד. מדרום לכביש 5 שוכנים בעיקר אזורים חקלאיים ושטחים פתוחים, המשתרעים עד שכונותיה הצפוניות של תל אביב – צהלה, המשתלה, תל ברוך צפון ורמת אביב ג`. עד שנות ה-90 היו מכוסים חלקים ניכרים מהשטחים הפתוחים בפרדסים, אך אלה נעקרו. עיריית רמת השרון מקדמת תוכנית להסב את השטח ל"רצועת נופש", ולצדה שכונות מגורים חדשות. פרט לשטחים הפתוחים נמצאים בסמוך לכביש 5 גם מרכז הטניס, כפר הנוער הכפר הירוק וחוות הגז והדלק פי גלילות (שפונתה בשנת 2004). כיום שוכנים בשטח זה, בין היתר, שטחי אכסון ומסירה גדולים של כלי רכב. בקצה הדרומי של רמת השרון שוכנת שכונת נווה גן, המהווה מובלעת בין בית העלמין קריית שאול לבין שכונת תל ברוך צפון, שניהם בתחום השיפוט של תל אביב. שכונה זו, שכללה בתחילה רק בתים צמודי קרקע, הורחבה משמעותית בעשור הראשון של המאה ה-21, ונבנו בה בתי מגורים רבי קומות. ניתוקה של השכונה מרמת השרון גופא יצר לאורך השנים בעיות באספקת שירותים לשכונה. גם כיום, אין בה מרכז מסחרי ובית ספר יסודי נמצא בשלבים מוקדמים של הקמה. בחלק שמצפון-מזרח לשטח הבנוי נמצאים מפעלי תע"ש, המשתרעים על שטח של כ-6,000 דונם בתחום השיפוט של רמת השרון, הוד השרון והרצליה. מאז 1991 מקודמת תוכנית מתאר מקומית (מש/1) שבבסיסה פינוי המפעלים, והקמתן של 23 אלף יחידות דיור, לצדם של מבני ציבור ושטחים פתוחים. בשנת 2005 החליטה ועדת השרים לענייני הפרטה להעביר את המפעלים לנגב עד שנת 2010, בכפוף לפתרון בעיות איכות הסביבה באזור. מחלוקות בנוגע למימון סקרי הקרקע מעכבות בשלב זה את התוכניות. ממזרח לכביש 4 נמצא חלק נוסף ממתחם תע"ש, בית העלמין, מכון לטיהור שפכים ושטחים חקלאיים.

אבני דרך בהתפתחות המושבה בתקופת היישוב
בשנת 1922 התארגנה קבוצת יהודים מיפו בראשותו של יעקב בן-שלום, במטרה לחפש קרקע לצורך הקמת יישוב חדש במרחב פתוח, מחוץ לשטח העירוני הצפוף והדחוק של יפו. הקבוצה הקימה אגודה בשם "עיר שלום" רכשה חלק מאדמות הכפר אג`ליל.
במהלך 1923 ערכה האגודה תחרות לתכנון עיר הגנים החדשה ובסוף השנה נערכה הגרלת המגרשים בין 53 בעלי הקרקעות וזמן קצר לאחריה עלו לקרקע ששת המתיישבים הראשונים: דוד משורר, נחום הופנברג, לוי הורביץ, צבי הורביץ, פלטיאל פינקלשטיין וחיה פלוסקר.
בעצתו של האגרונום מלך זגורודסקי שבדק את תנאי הקרקע במקום, הוחל בגידול טבק. בשנתם הראשונה ביישוב החדש ידעו המתיישבים תלאות רבות בתחום החקלאי, אספקת מים, וגניבות של תושבי האזור ובעיקר חוסר תמיכה של המוסדות הלאומיים ביישוב שהוקם ללא עזרתם.
במחצית השנייה של שנות ה-20, בימי העלייה הרביעית הגיעו למקום מתיישבים חדשים עם זאת, בצד המתיישבים, רבים מרוכשי הקרקעות לא מיהרו להתיישב על הקרקע.
ב-1927 הוחלט להקים מכון מים עצמאי, שיגדיל את נפח המים המגיע לבתי התושבים ולחלקותיהם. שנית, נקבע כי מי שלא יישב את החלקה שרכש, תופקע ממנו הקרקע, וכספו יוחזר לו. עקב החלטה זו, חלק מרוכשי הקרקעות מיהרו לממש את זכויותיהם בקרקע והתיישבו בה, בעוד קרקעותיהם של אלו שהעדיפו שלא לעשות כן נמכרו למתיישבים חדשים. רבים מהמתיישבים נטעו פרדסים, ועיר שלום, שהרעיון שניצב בבסיס הקמתה היה של עיר גנים, החלה לקבל צביון של מושבה חקלאית.
ב-1929 לבדה גדל שטח הפרדסים מ-20 ל-400 דונמים.
ב-19 בנובמבר 1928 הכריז הוועד על תחרות למציאת שם חדש ליישוב. בין היתר, פנה הוועד לחיים נחמן ביאליק ולאברהם שלונסקי. מנחם אוסישקין סירב להציע שם הקשור בשרון, מאחר שהעדיף לשמור שמות כאלה ליישובים שהוקמו על ידי הקרן הקיימת לישראל. גורמים אחרים בקק"ל דווקא הציעו שם – רַקּוֹן, הלקוח מפרק י"ט בספר יהושע, המתאר את נחלת שבט דן: "לְמַטֵּה בְנֵי-דָן, לְמִשְׁפְּחֹתָם, יָצָא, הַגּוֹרָל הַשְּׁבִיעִי… וַיְהִי, גְּבוּל נַחֲלָתָם… וּמֵי הַיַּרְקוֹן, וְהָרַקּוֹן; עִם-הַגְּבוּל, מוּל יָפוֹ". בסופו של דבר התקבלה הצעתו של מרדכי ויינברג לקרוא למושבה "רמת השרון". השם אומץ באופן רשמי ב-1932.
שהחלו מאורעות תרפ"ט באוגוסט 1929 והשמועות על התארגנות כנופיה שיצאה מאבו קישק לפרוע ביהודים, אילצו את המתיישבים לפנות את הילדים והנשים להרצליה. במהלך המאורעות, הוקם במושבה סניף של ההגנה. המושבה לא נפגעה במאורעות, אך אספקת ירקות וביצים מהכפרים הערביים הסמוכים הופסקה, והיה צורך במציאת מקורות חדשים.
במהלך שנות ה-30 החל הוועד לספק שירותים נוספים לתושבי היישוב: הוקמה מרפאה של קופת חולים, הוקם בית דין ליישוב סכסוכים שפעל כמוסד בוררות ומוסד שירות תחבורה בין רמת השרון לשרונה.
במהלך שנות ה-30 הוקמו בתחומי המושבה מספר קיבוצים: קבוצת "אביב" הצטרפו לקיבוץ קריית ענבים (1932) חברים מתנועת הנוער הציוני שהגיעה מכרכור, אליהם הצטרפו בהמשך עולים חדשים מלטביה עזבו לקבוצת "המפלס" בכפר סבא (1934) ועולים חדשים מפולין הצטרפו לגרעין שנותר. חלק מחברי הקבוצה עזבו במהלך השנים לקיבוצים שונים ברחבי הארץ, ואחרים נטמעו בין תושבי המושבה. בשנת 1943, הגיעה קבוצה פעילי השומר הצעיר מבלגיה וממצרים ובשנת 9471 הקימו אנשי הקבוצה קיבוץ בחזלה שבנגב, ושהו במקום במשך כל מלחמת העצמאות. לאחר סיום המלחמה חזרו חלקם לרמת השרון, ואחרים הקימו את קיבוץ נחשונים.
עם פרוץ המרד הערבי, תוגברו הסיורים והמשמרות במושבה, והוקמו סביבה חפירות וביצורים במושבה הוקמה תחנה של משטרת היישובים העבריים, מטה ההגנה התמקם בבית הוועד, וקווי טלפון נמתחו ממנו לבתים במושבה. בסופו של דבר, לא הותקפה המושבה במהלך המאורעות.
במהלך שנות ה-40 הגיעו לרמת השרון עולים חדשים רבים, ובהם מעפילים, עולים מחאלב, מתימן וממצרים, וכן ניצולי שואה. ב-1946 רכש הוועד שטח של 18 דונם עליו הוקמו 40 יחידות דיור למעפילים ניצולי שואה ששהו במחנה המעצר בעתלית.

אבני דרך בהתפתחות המושבה אחרי הקמת המדינה עד הפיכתה לעיר
במהלך מלחמת העצמאות  לא הותקפה המושבה.
ב-1949 הכריז שר הפנים חיים משה שפירא על כינון המועצה המקומית רמת השרון ותחום שיפוטה הורחב מזרחה ומערבה, וכלל שטחים עליהם שכנו קודם לכן הכפרים אבו קישק ואג`ליל תחום המושבה הורחב עם צירוף קרית שאול. שטח השיפוט של המושבה גדל מכ-2,600 דונם לכ-18,500.
בראשית שנות ה-50 הוקמה מול הכפר הירוק מעברה, שבשיאה השתרעה על השטח שעד מחלף מורשה של ימינו. המעברה קלטה כ-6,000 עולים, מספר הגדול פי ארבעה ממספר תושביה של רמת השרון באותה העת. ב-1953 הוחל בהקמת שיכון קבע, שכונת מורשה, וב-1957 חוסלה המעברה סופית. במקביל להקמתה של שכונת מורשה, הוקמה ב-1954 שכונת נווה מגן, בשטח שבין מורשה לבין הגלעין ההיסטורי. השכונה נועדה למשוחררי הצבא הבריטי ולקציני צה"ל, ומכאן שמה. בסמוך לנווה מגן הוקם אזור תעשייה למלאכה זעירה. שיכון נוסף שהוקם באותן שנים היה שיכון ליטא, ממערב לגלעין ההיסטורי, ובו התיישבו ניצולי שואה מליטא.
בראשית שנות ה-60' החל שינוי נוסף באופיה של רמת השרון, ממושבה חקלאית ליישוב עירוני. בסוף שנות ה-60 הקימה חברת רסקו את שכונת נווה רסקו, בשטח בו שכן לפני כן פרדס מטלון. במקביל, הוקם אזור תעשייה חדש מדרום לשכונת מורשה בו הוקם מפעל השנאים "אלקו".
בשני העשורים הבאים חל גידול חד במספר התושבים במושבה: מכ-10 אלפים ב-1961 לכ-20 אלף ב-1972 ולכ-32 אלף ב-1983.
בראשית שנות ה-70 החל האזור שבין הגלעין ההיסטורי לנווה רסקו לשנות את אופיו. באזור זה התגוררו רבים מוותיקי המושבה, בין פרדסים. בהדרגה, החלו הבתים הקטנים והפרדסים לפנות את מקומם לבתים משותפים. התרחבות נוספת הייתה מערבה, באזור בו נבנו בתים צמודי קרקע בידי אוכלוסייה ממעמד סוציואקונומי גבוה. באזור שסביב שיכון ליטא הוקמה שכונת קריית יערים, ומדרום לה רובע גולן. בקצה הדרום-מערבי של המושבה הוקמה שכונת נווה רום, שיועדה לטייסי חיל האוויר.
בשנות ה-80 וה-90 חלה האטה בקצב הגידול של המושבה. ראשי המועצה שכיהנו באותה העת העדיפו לשמור על צביונה, ולא הקימו שכונות חדשות. כתוצאה מכך, רבים מהצעירים שגדלו בה לא יכלו לשוב ולהתגורר בה לאחר שבגרו, והאוכלוסייה הזדקנה. בנוסף, הקפידו פרנסי המושבה לשמור על מעמדה כמועצה מקומית ולא להפכה לעיריה, אף שמספר תושביה באותה העת, למעלה מ-30 אלף, אפשר לעשות כן.
בעשור הראשון של המאה ה-21 השתנתה מגמה זו. בשכונת מורשה נבנו בתי מגורים חדשים, משותפים וצמודי קרקע. חלק מהדירות יועדו לזוגות צעירים ילידי היישוב. בשכונת נווה גן הוקמו בניינים רבי קומות הכוללים מאות יחידות דיור, ובמערב המושבה הוקמה שכונת המחתרות. בשנת 2002 הוכרזה רמת השרון לעירייה.

להרחבה ופירוט על תולדות רמת השרון מהקמתה ועד ימינו

זה המסלול בו רכבנו ברמת השרון מהפינה הצפון מערבית דרך מרכז העיר לעבר דרומה.

 

 

חצינו את כביש 5 בגשר עילי מול מרכז הטניס.

 

לאחר חציית כביש 5 החל הקטע האחרון של המסלול.

 

מבחינה גיאוגרפית הרכיבה בקטע זה של המסלול היה בגבעות החול האדום של השרון .

 

המשכנו דרומה לעבר פרדסי מהדרין ונצמדנו לדרך המקבילה ממערב לכביש 4 ורכבנו בה דרומה עד נחל הירקון. שם פנינו מערבה ורכבנו בדרך לאורך הגדה הצפונית שהיא גם קטע של שביל ישראל.

 

התקדמנו מערבה למול אזור התעשייה הצפוני של בני ברק.

המשכנו ברכיבה מערבה ונכנסנו לצד המזרחי של גני יהושע ורכבנו על הדרך בגדת הנחל בשולי גני יהושע.

 

הגענו לשבע טחנות ושם הסתיים הטיול

 

לסיום, הטיול שלנו נמשך כמעט ארבע שעות מתוכן כשלוש רבעי שעה עצירות למטרות שונות.

היה מעניין לטייל בחלק ממטרופולין תל אביב המשתרע בפינה הדרומית מערבית של השרון.

הטיול החל והסתיים ברכיבה לאורך נחל הירקון ועיקרו היה שיטוט לרוחב השרון, ממערב למזרח:
מחוף הים, אל רכסי הכורכר והדיונות, הלאה לאבוס החוף שנמצא ביניהם ולגבעות החול האדום.
חצינו בדרך שלושה כבישים ארציים ומסילת ברזל בגשרים עיליים. 

יצקנו לטיול תוכן גאוגרפי והיסטורי ודיברנו על האזור שחלו בו תמורות רבות במאה השנים האחרונות.  
גם למדנו וגם נהינו מטיול ביום אביב חמים ונעים לאחר השרב שרבץ יום קודם. אין ספק שזה טיול מומלץ.