במסע רכיבה זה ביום שבת (10/6/2017)  שהחל מקיבוץ שובל השתתפה קבוצה בת עשרה אנשים, כולם נחמדים ולבביים.

 

מרביתם הם חבריי "מהפלג הדרומי" והם לייזר קוברסקי, ורד ובני בלול, גילי ואלי בנשימול (שובל), דוד פרייברג ואיל גזית (משמר הנגב), ארז צפדיה (עומר). שניים הגענו מהמרכז יונה בקלצו'ק (גני תקווה) ואני (מבשרת ציון).

 

בנוסף לטיול עם חבריי ולהכרת משבצת ארץ חדשה, המניע למסלול זה היה הרצון לדווש באחד האזורים בו התנהלה מערכה בזמן מלחמת העולם הראשונה.

 

מדובר על האזור בו נמצאת סוללת הרכבת העות'מנית שנסללה בשנת 1915 בזמן מלחמת העולם הראשונה. זה גם אזור בו התנהלו קרבות להבקעת קו ההגנה העות'מני לאחר כיבוש באר שבע בשבוע שבין 31/10/1917  לבין 5/11/1917. על כך יפורט בהמשך.

 

לצורך תכנון המסלול, "גייסתי" את אבי נבון (להב), עמית ורע, איש ידיעת הארץ וותיק המכיר את האזור. הוא גם אחד מראשי העמותה למורשת מלחמת העולם הראשונה בארץ ישראל. אבי סייע לי בהצעה של התוואי ונקודות עניין בן. הוא העמיד לרשותי מידע (מלל, מפות וצילומים) ורובו מוצג בתיעוד מסע זה.

 

את המסלול המפורט תכננתי עם דוד פייברג. יחד עם איל גזית, כאמור, אנשי ממשמר הנגב המכירים את האזור, הם הובילו את המסע.

 

בשעה שש בבוקר יצאנו לדרך. מזג האוויר ביום זה הטיב עמנו היום. לאחר מספר ימי חום זכינו לבוקר קיץ רגיל.

 

 *******

המסלול

מסלול מסע זה הוא תשיעי בסדרת הטיולים צפון הנגב ובקעת באר שבע, וקטעים שלו זהים או קרובים למסלולים בשני מסעות קודמים שתועדו והם:
– בנחלת שמעון, בין שובל ובין תל שרע בגדת נחל גרר
– "משולש" שובל/רהט – להבים – בית קמה

 

 

******

מיקום: צפון הנגב

האזור הגאוגרפי, 

מערב שפלת יהודה הדרומית, ומזרח מישור חוף הנגב

מרחב המועצה האזורית בני שמעון

מועצה אזורית בני שמעון ה"עוטפת" את באר שבע מצפון, מערב ומזרח הוקמה בשנת 1951. שטח המועצה משתרע על פני כ-410,000 דונם, של 13 יישובים כפריים (8 קיבוצים, 3 מושבים ויישוב קהילתי), שטחי חקלאות, יערות ושטחים פתוחים. בשנת 2016 מונה אוכלוסיית המועצה כ-10,000 תושבים.

*****

קטעי המסלול, המקומות והמראות

*******

קטע ראשון
יציאה משובל דרומה לעבר העיר רהט,
חציית נחל שובל בפאתי העיר הצפוניים והלאה בתוך העיר
חציית נחל גרר טיפוס לכיוון חלקי העיר החדשים שלה
המשך דרומה וטיפוס לאגם העונתי היבש ממזרח למשמר הנגב.

 

קיבוץ ש‏וֹ‏בָ‏ל משתייך לתנועת הקיבוץ הארצי (תנועת השומר הצעיר) ונכלל בתחומי המועצה האזורית בני שמעון. הקיבוץ שוכן ליד העיר רהט והגישה אליו היא דרך כביש 264. גאוגרפית הוא נמצא במרכז מדינת ישראל: בדיוק במחצית המרחק בין הנקודה הצפונית ביותר בחרמון לבין הנקודה הדרומית ביותר באילת. מקור השם שובל הוא בתנ"ך: "וּבְנֵי שֵעִיר לוֹטָן וְשׁוֹבָל וְצִבְעוֹן וַעֲנָה וְדִישׁן וְאֵצֶר, וְדִישָן" (דברי הימים א', ל"ח) וכן: " בְּנֵי יְהוּדָה: פֶּרֶץ חֶצְרוֹן וְכַרְמִי וְחוּר וְשׁוֹבָל" (דברי הימים ד', א').
ראשית הקיבוץ הייתה כאשר כמה קבוצות וגרעינים של השומר הצעיר התקבצו בנווה הים, צפונית לנתניה בשנת 1944. הקיבוץ נוסד בשישה באוקטובר 1946, במוצאי יום כיפור תש"ו, והיה אחד מ-11 הישובים שעלו ביום זה על הקרקע ברחבי הנגב. קבוצת חברים הראשונה על קרקע יצאה מקיבוץ רוחמה.
הגבעה עליה הוקם הקיבוץ נקראה ח' זבאלה, והיא נמצאה ממול למרכז פעילותו של שבט אל הוזייל, אותו הנהיג אז השיח' סלימן אל הוזייל. מרכז זה לימים הפך להיות העיר רהט. למרות הצלצול הדומה, מקור השם לא היה גל אשפה ('זְבָּאלֶה' בערבית), אלא שיבוש השם סוֹבִּילָה (SOBILA). שם עיר המופיע כבר במפת מידבא. השם סובילה כשלעצמו הוא כנראה שיבוש של השם התנ"כי שובל, שנזכר פעם כאחד מבני שֵׂעִיר (דברי הימים א, א 38), פעם כ'אבי קרית יְעָרִים'  (דברי הימים א, ב 50), ופעם כאחד מבני שבט יהודה (דברי הימים א, ד 1). המקור על שם הקיבוץ
בתחילה היו שקראו לקיבוץ שובל 'אילת', ובכך הזכירו את כוונת בני הגרעין המייסד, שכבר בשנת 1946 שאפו להתיישב בחוף מפרץ אילת. ואף על פי כן, השם שובל נקלט במהירות, אם כי השם הרשמי והנשכח כלל גם התייחסות למוצאם של מקצת מן המייסדים: 'קיבוץ השומר הצעיר דרום אפריקה-א"י'. בעקבות שם הקיבוץ נקבע גם הנחל, המושך מי גשמים ממערב ליער להב ועד הצטרפותו לנחל גרר, נקרא בשם 'נחל שובל'.

קיבוץ שובל הוא אחד מן הבודדים שקמו במסגרת י"א היישובים ושלא משו ממקומם. לאחר מלחמת העצמאות המשיך הקיבוץ לקלוט חברים וגדל למשק חקלאי מהגדולים באזור. בשנים הראשונות הופעלה בקיבוץ קומונה א' אשר ביטאה את מידת השיתוף הגדולה של החברים ולמעשה לא היה רכוש פרטי כלל. בשנות החמישים בוטלה שיטה זאת ורמת השותפות פחתה בהדרגה
מקורות ההכנסה העיקריים של הקיבוץ הם מהחקלאות. בקיבוץ ישנה רפת שהיא מהגדולות באזור ופועל בשותפות עם קיבוץ נען וקיבוץ בית גוברין. עובדי ענף גידולי השדה (גד"ש) מעבדים את השטחים הנרחבים אשר מסביב לקיבוץ. הגידולים העיקריים הם חיטה, שעורה, קצח, חמניות, תפוחי אדמה ועוד. בקיבוץ חווה גדולה לגידול תרנגולות (פטם). מפעלים : מפעל "סיל ג'ט" (Seal Jet) לייצור אטמים. שובל נגררים – לייצור נגררים, ווי גרירה לרכב וארגזים למשאיות. חברי קיבוץ רבים עובדים מחוץ לקיבוץ והכנסתם מהווה חלק חשוב מהכנסות הקיבוץ. חברים רבים עובדים בתחומי הקיבוץ בענפים שונים. מערכת החינוך בקיבוץ כוללת בית תינוקות, גנים לגיל הרך ומסגרות לחינוך המשלים עבור שאר הילדים. תלמידי בית הספר היסודי לומדים בבית הספר "ניצני הנגב" שבבית קמה. בשובל נמצא בית הספר התיכון "מבואות הנגב" ובו לומדים כיתות ז' עד י"ב.

רהַט היא עיר במחוז דרום ונמצאת 12 קילומטרים מצפון לבאר שבע בקרבה לשובל ובסמוך ליישוב להבים ולקיבוץ משמר הנגב. שטח השיפוט של העיר הוא 19,586 דונם. היא הוקמה בשנת 1972 והוכרזה כעיר בשנת 1994. רהט היא היישוב הגדול ביותר של הבדואים בישראל והעיר הבדואית היחידה בישראל.
רהט הוקמה במסגרת תכנית ממשלתית להקמת ישובי קבע לאוכלוסייה הבדואית בנגב, כארבע שנים לאחר הקמת היישוב הראשון תל שבע. במסגרת תכנית זו הוקמו עוד חמישה יישובים: חורה, כסייפה, ערערה בנגב, שגב שלום ולקייה. מהקמתה ועד שנת 1980 היא נמצאה בתחום שיפוט המועצה האזורית בני שמעון. בין השנים 1980 – 1989 נוהלה על ידי מועצה עצמאית, ללא תלות במועצה אזורית בני שמעון. בשנת 1989 היא הוכרה כמועצה מקומית וכאמור, בשנת 1994הוכרה כעיר. ברהט מתגוררים כ-70,000 תושבים האוכלוסייה גדלה בקצב גידול שנתי של ‎3.0%‏. בשנים האחרונות, בדירוג החברתי-כלכלי של ערי ישראל, העיר מדורגת נמוך מאוד, 2 מתוך 10.

*****

קטע שני,
גלישה לעבר יער משמר הנגב עד פאתי הקיבוץ,
המשך לכיוון צפון מערב בשדות המשק עד לחורשה הצבאית
חציית כביש 264 ממזרח למערב
המשך מערבה בין שדות הקבוץ ומטע הרימונים המגודר
כניסה למאהל בדואי בשוליו נמצאת הבאר הלבנה
צפונה לעבר אגם מתקן טיהור שפכים האזורי הנקרא מט"ש רהט
הלאה לעבר הגדה הדרומית של נחל גרר
מערבה למול תל שרע
הלאה מערבה עד למעבר בנחל בין הגדה הדרומית לצפונית

משמר הנגב

קיבוץ משמר הנגב נוסד בליל "11 הנקודות" במוצאי יום כיפור  תש"ז, אוקטובר 1946. ההשתייכות  התנועתית: בעבר, הקיבוץ המאוחד. בהווה: התנועה הקיבוצית.
השטח בו נמצא הקיבוץ נקרא אדמות 'עזאליה' שנרכשו בראשית שנות השלושים ע"י  משה סמילנסקי ונגאלו מאוחר יותר ע"י הק.ק.ל. השם הארעי היה ביר מנסור על שם הבאר הקרובה ובהמשך נקבע משמר הנגב.
ייחודו התנועתי הוא שמייסדיו השתייכו ל"נוער הבורוכובי", תנועת הנוער שהשתייכה למפלגת פועלי ציון שמאל. בשנות הארבעים היא הקימה גרעין להתיישבות שישב כפלוגת עבודה על יד כפר סבא (מצודת בורוכוב). עוד בהיותה מושבה הגוף קלט חברי תנועה מצרפת, בלגיה ופולין ניצולי השואה.  בשנת 1946 "מצודת בורוכוב" התקבלה לקיבוץ המאוחד. עם העלייה על הקרקע אוחד הגוף עם הכשרת "המחנות העולים" וכעבור שנה עם גרעין מן "הנוער העובד". בעצם ימי המצור הגיעה קבוצת חניכים מן התנועה בארגנטינה.

השם משמר הנגב – השם 'משמר הנגב' שגור היום בפי כל. מלבד שמו של הקיבוץ, 'נגרר' השם גם לבסיס צה"ל הסמוך, וגם הצומת שלידו נקרא כך בפי הנהגים, למרות שמו הרשמי – 'צומת הנשיא'. כאשר עלה קיבוץ משמר הנגב על הקרקע, באותו לילה מפורסם במוצאי יום כפור תש"ז, כאחת מ-11 הנקודות, צויין בעיתוני יום המחרת שעל אדמות ביר מנסור, או ביר מנסורה, עלתה מצודת בורוכוב.   ביר אבו מנצור (זה שמה הנכון – באר אבי-המנצח) היא הבאר הנמצאת על הכביש בין שובל למשמר הנגב, במקום בו הוא חוצה את נחל גרר. גוש קרקעות קק"ל בסביבה זו נקרא על-שמה של הבאר, שלאחר קום המדינה זכתה לשם עברי: באר פיכֹל, על שמו של שר צבאו של אבימלך מלך גרר.
אחד הראשונים שכתב על הנקודות החדשות היה י' ברסלבסקי, כתוספת לספרו "ארץ הנגב". מעניין לקרוא את תיאורו: "משובל למשמר הנגב מסע 7 ק"מ דרומה-מערבה. הדרך עוברת ליד תחנת משטרה קטנה… ויורדת עד-מהרה אל זרוע אחת של נחל הבשור (ואדי שריעה), הרבודה סלעים, אבנים וחצץ [באותן שנים הוצע לזהות את נחל הבשור המקראי בואדי שריעה, בגלל סיפור דוד בצקלג. א.נ], ואל הבאר ביר-אבו-מנצור אשר בתוכה. מי הבאר מתוקים, הם נשאבים בעזרת גמל המושך אחריו חבל ארוך, ונמכרים בכסף. מאצל הבאר, שם מתחילה אדמתה של משמר-הנגב, ועד מקום הנקודה מסע רגעים מספר".
חצי שנה ראשונה, מיום הכיפורים עד פסח תש"ז, שימשו שני השמות לסירוגין. אפילו המנון הקיבוץ הלא-רשמי התחיל במילים "ביר מנסורה, ביר מנסורה…". רק בפסח תש"ז, באסיפת חברים נרגשת, בדיון סוער למדי, הוחלט לקבל את ההצעה שהועלתה ע"י "הועדה לשמות ישובים" שליד הקק"ל, לקרוא לקיבוץ בשם 'משמר הנגב'. היו הצעות נוספות, ולכל הצעה היו תומכים נלהבים. בוגרי 'הנוער הבורוכובי' שבין המייסדים רצו להישאר 'מצודת בורוכוב', שמה של הפלוגה בכפר סבא, בימים ששהו שם בהמתנה לאישור העלייה על הקרקע. בוגרי 'המחנות העולים' שכבר למדו את האזור, ביקשו לקרוא לנקודה 'גרר', שמו המקראי של חבל ארץ זה, ושל הנחל העובר צפונית לקיבוץ. שם קצר, הולם, נכון היסטורית. הציעו גם 'שרוחן' ו'בשור', הכל בעקבות הצעות זיהוי שונות לתל שריעה הסמוך ולנחל שלרגליו. אבל הרוב העדיף את 'משמר הנגב' וכך הוחלט. ההחלטה הועברה למוסדות, ואלו דיווחו לוועדת השמות שאישרה (במאי 1950 !) את השם ללא התנגדות.
מן הראוי להזכיר שאדמות האזור הוצעו למכירה כבר ב-1932. משה סמילנסקי, איש רחובות, "ח'ואג'ה מוסא" הידוע – רכש כמה מאות דונמים, ממש במקום בו הוקמה הנקודה שנים אח"כ. לאדמות אלו קראו המוכרים "ע'זאליה". סמילנסקי שידע ערבית על בוריה, קרא למקום "עופריה" [ע'זאל = צבי]. האדמות האלו הוצעו לרכישה ליהודים בפולין. מאחר שהישוב המתוכנן עופריה לא הוקם, רכשה קק"ל את האדמות והעבירה אותן לרשותה, ועליהן הוקם הקיבוץ. מומוס, מותיקי משמר הנגב, סיפר כי לאחר שנים שחי בקיבוץ גילה שאחת הנחלות של 'עופריה' נקנתה ע"י קרוב משפחה שלו מביאליסטוק שבפולין אשר נספה מאוחר יותר בשואה. אך השם 'עופריה' לא נשכח. כאשר נולד הבן הבכור של משמר הנגב, נבחר שמו – עופר. עופר גולן ז"ל נפטר לפני מספר שנים.
המקור: אבי נבון

ציוני דרך בתולדות הקיבוץ:
למן היאחזות עד תום מלחמת השחרור. הכרות עם סביבה לא-נודעת ועם התושבים הבדואים. מספר האנשים במקום היה מועט כדי החזקת הנקודה, חריש האדמות ועבודה בקו המים לנגב. שאר החברים עבדו לפרנסת הקיבוץ בגבעת ברנר ובמפעל ים המלח בסדום. החורף שלתש"ז –תש"ח היה מן השחונים ביותר והיווה הקדמה לשנות בצורת מרובות. עם פרוץ מלחמת השחרור  גויסו החברים לפלמ"ח (חטיבת הנגב) והשתתפו בפעולות המבצעיות בחזית הנגב.
מתום מלחמת השחרור עד 1964. גידול דמוגרפי מואץ משני מקורות: הצטרפותם של חברי תנועה מרחבי העולם (בלגיה, צרפת, אמריקה  הלטינית, וצפון אפריקה) וילודה גדולה. נוסד בי"ס במקום סביב גרעין זעיר של ילדי המקום וצירופם של ילדי חוץ וחניכי חברת נוער. נוצרו דפוסי חיים בתחום החברה, התרבות והניהול המשקי. המשק התבסס אך ורק על חקלאות תוך התנסות – לעתים קשה ומתסכלת – עם תנאי סביבה ואקלים חמורים. הנוי בראשיתו מהווה כתם ירוק יחידי בנוף הצחיח למחצה.
מאמצע שנות השישים עד אמצע שנות התשעים. עם ההכרה שאין לבסס קיום על חקלאות בלבד, נוסד המפעל התעשייתי הראשון ("פוליביד")  ובעקבותיו מפעל אלקטרוני ("פאמא"). ענפי החקלאות מתמקדים בגידולים בקנה מידה גדול. החברה נעשית רב-גילית ורבת פנים עם הצטרפות משפחות צעירות, עולים מרוסיה והורי חברים. המקור התנועתי מתדלדל והדור השני תופס מקום הולך וגדל בהנהגת הקיבוץ. בה"ס העממי והתיכון עוברים למסגרות אזוריות וב- 1978  נוסד אולפן לעולים חדשים. נעשה מאמץ להקנות לחברים השכלה והכשרה בכל התחומים. מרכז הכובד עובר מן הקולקטיב אל המשפחה הגרעינית במקביל למעבר מצריכה של מחסור אל רמת חיים סבירה.
מאמצע שנות התשעים לימינו. תהליך שתחילתו בסוף שנות השמונים מביא לשינוי מהותי באורחות החיים השיתופיים. במישור הסקטוריאלי  המהלך מתגלם בהפרדת המשק מן הקהילה. חלה ירידה דרסטית בילודה ועזיבה של הדור השני והשלישי. גובר משקלה של אוכלוסיה מתבגרת. התעשייה מהווה את מקור ההכנסה העיקרי  בצד ענפי החקלאות המתייעלים ע"י איחודם עם בית קמה השכנה (גידולי שדה ורפת) ב- 2004 הקיבוץ  עבר להפרטה. המקום קולט תושבים שילדיהם מאכלסים את מוסדות החינוך.
היישוב מונה כ-200 בתי אב ואוכלוסייתו כ-800 נפשו.ענפי הכלכלה העיקריים: "שקמה" – גידולי שדה במשותף עם בית קמה, רפתמשמר-קמה.  תעשייה: "פוליביד" , המפעל הגדול בישראל ליצור פוליסטרן מוקצף (קלקר). "פאמא" מפעלון לייצור מערכות ומכשירים אלקטרוניים. תיירות ואירועים: "מרכז אירועים". במתחם המרכז אולם אירועים מקורה, מהגדולים בדרום, בריכה מדשאה גדולה וכן אולם ספורט. "נגב אקולוגיה" חברה למיחזור פסולת.
המקור: אתר הקיבוץ

כביש 264

כביש 264 – הוא כביש אזורי בצפון הנגב שאורכו 14.5 ק"מ בין צומת בית קמה בצפון ובין צומת הנשיא בדרום. כביש זה הוא "חדש" בארץ ישראל. ונסלל לאחר מלחמת העצמאות על מנת לאפשר חיבור בין מרכז הארץ לדרום הרחק מקו שביתת הנשק עם מצרים שבסמוך לו עבר הכביש לנגב בימי מלחמת העצמאות ובקרבתו נערכו הקרבות על מנת לאפשר שליטה ישראלית עליו.

הכביש היווה את החלק הדרומי של הכביש החדש לבאר שבע, שנסלל בין יולי 1949 ליולי 1951, וחיבר את צומת קסטינה (לימים צומת מלאכי), דרך צומת פלוג'ה(לימים צומת פלוגות) לצומת אשל הנשיא בכביש באר שבע – עזה (לימים כביש 2555) והלאה לבאר שבע.

 

 

הבאר הלבנה באר מים עתיקה ועמוקה במיוחד, עשויה מלבנים לבנות. בסמוך לה עצי אשל גדולים. בעבר הייתה מעל הבאר קשת לבנים שנתנה לה מראה ציורי, אך זו נפלה בעקבות סופה אדירה בראשית שנות ה-90. הבאר מכונה בפי תושבי קיבוץ משמר הנגב הסמוך; 'הבאר הלבנה'. באר טיפוסית בנויה אבן גיר לבנה ורכה, שנחפרה בתקופה שקדמה למלחמת העולם הראשונה ומופיעה במפות משנת 1945. ראשוני קיבוץ משמר הנגב נתנו לה עוד בשנת 1946 את השם "הבאר הלבנה".

 

נחל גרר

נחל גרר הוא הגדול ביובלי נחל הבשור. הנחל מתחיל את דרכו בגבעות השפלה  באזור להב. כשהוא מגיע למישורי הלס הגדולים של הנגב המערבי, ליד תל שֶרַע הנחל מתחתר בשכבות הסחף לכל עומקן, אל מתחת לשכבת סלעי הכורכר, עד לתשתית סלעי הקרטון הלבן שמתחתם שהמים אינם מחלחלים דרכם. כשאפיקו של נחל גרר מתחתר עד סלעי הקרטון נחשפים המים בסדרה של נביעות. בחורף גשום בנחל גרר ישנה זרימה כמעט רצופה בין תל שרע לתל הֲרוֹר, מהלך כ-8 ק"מ.

 

 

תל שרע

תל שֶׁרַע (בערבית: תַל אַ-שַרִיעַה) מתנשא על גבעת כורכר לרום של 169 מטרים מתנשא 15 מ' מעל סביבתו ושטחו 20 דונם. התל נמצא על הגדה הצפונית של נחל גרר, על הדרך הראשית מעזה אל בקעת באר שבע, ובאפיק הנחל הסמוך לו יש מעיינות אחדים. זיהוי האתר היה נתון לוויכוח בין הארכאולוגים, ההצעות היו זיהוי האתר עם חרמה, חוקרים אחרים הציעו את גרר ואת גת-פלשתים. לעומתם בנימין מזר, יוחנן אהרוני וארכאולוגים נוספים העדיפו לזהות את תל שרע עם העיר המקראית צִקְלַג. זיהוי זה שנעשה על בסיס שיקולים היסטוריים וגאוגרפיים, נתמך לאחר מכן בממצא הארכאולוגי שנמצא בחפירות באתר, שכללו קרמיקה פלשתית.
צקלג נזכרת בספר יהושע כאחת מערי שבט שמעון (י"ט, 5), ונחלתם הייתה בתוך נחלת בני יהודה. היא רשומה ברשימת הערים (צקלג, חרמה, עין ורימון, )כשייכת לשניהם כפי שכתוב בספר יהושע: "וַיֵּצֵא הַגּוֹרָל הַשֵּׁנִי לְשִׁמְעוֹן לְמַטֵּה בְנֵי שִׁמְעוֹן לְמִשְׁפְּחוֹתָם וַיְהִי נַחֲלָתָם בְּתוֹךְ נַחֲלַת בְּנֵי יְהוּדָה … וְצִקְלַג וּבֵית הַמַּרְכָּבוֹת וַחֲצַר סוּסָה" (ספר יהושע, פרק י"ט, פסוקים א'-ה'). כך מצוין וגם ברשימה המקבילה לה בדברי-הימים.  אולם, צקלג נשארה ככל הנראה עיר פלישתית. צקלג הייתה עיר שדה קטנה השייכת לאכיש הפלישתי. מלך גת, נתן אותה לדוד שנמלט משאול מלך ישראל. היא היוותה מקום לבסיס צבאו. דוד ישב שנתיים בצקלג, ואז גויס ע"י אכיש מיטבו למלחמה בגלבוע נגד שאול. כאשר שותפיו של אכיש דחו את המשת"פ הזה, דוד, והוא חזר לצקלג וגילה שבהעדרו פשטו העמלקים על העיר, שרפו, חמסו והסתלקו עם שללם, כולל הנשים והילדים (שמואל א' ל,3). דוד חש לרדוף אחר הבורחים, אך חלק מאנשיו התעכב בחציית נחל גרר. לכן המשיך עם ארבע מאות לוחמיו, ומאתים נוספים נשארו מאחור ולא חצו את הנחל. דוד השיג את השיירה, הציל את הנשים והילדים, ותפס שלל רב, אותו הוא חילק בין כל אנשיו, וקבע בכך כלל שגם אלו שנותרו מאחור יקבלו את חלקם בשלל. תוך כדי כך נודע על מות שאול בקרב הגלבוע, ודוד חש לחברון לרשת את המלוכה.
צקלג נושבה מחדש בתקופת שיבת ציון, בתקופתו של נחמיה, והמשיכה להתקיים עד לתקופה הערבית.

בשנים 1972-1979 נערכו בתל שרע שש עונות חפירה על ידי משלחת ארכיאולוגית מטעם אוניברסיטת בן-גוריון בנגב בראשות פרופ' א. אורן. בחפירה הובחנו שלוש עשרה שכבות יישוב החל משכבה המאוחרת מהתקופה הביזנטית ועד שכבה הקדומה מהתקופה הכלקוליתית. על גבי חורבות היישוב הכנעני האחרון נמצאו שרידים של יישוב המתוארך לתקופת הברזל א'. על פי הממצאים בתקופת הברונזה המאוחרת (מאות 15-13 לפנה"ס) שכנה בתל נקודת שלטון מצרית ובה בית מושל בסגנון מצרי. המדרונות של התל מאוד תלולים ובמקום שופעים מספר מעיינות. ממצא מאוד מעניין שנמצא במקום מהברונזה המאוחרת הוא בורות גניזה עם כלי פולחן רבים שחלקם יובאו ממיקני ומקפריסין. האזור היה שופע מקדשים קטנים ואולמות רחבים. הפלשתים התיישבו באתר במאה ה-11 לפנה"ס והישוב היה מאוד דל על פי הממצאים. בראשית תקופת המלוכה נמצאו במקום מבנה גזית גדול ובתי ארבעת המרחבים האופיינים לתקופה הנדונה. מצודה נבנתה במאה השביעית לפנה"ס אך לא שרדה את הכיבוש המצרי של המקום על פי הממצאים כמו מגנים חרבו ושרשראות לטיפוס על חומה. בתקופה הפרסית הממצאים מראים על ישוב פורח. בתקופה הלניסטית הישוב יורד מהתל למטה מדרום במישור. בתקופה הרומית באותו מישור התגלתה וילה מפוארת מאוד. ומדרום לאתר התגלה בית מרחץ קטן ביזנטי. עוד על החפירות בתל

הקרבות סביב תל שרע במלחמת העולם הראשונה

לאחר מאות שנים שבהן פסק הישוב על תל שרע, והאזור שימש כשטח מרעה לנוודים – חזר התל למלא תפקיד משמעותי ואסטרטגי במהלך מלחמת העולם הראשונה. כאשר הופעלה מסילת הברזל שנסללה במהירות בתחילת מלחמת העולם דרומה, מטול כרם לבאר שבע ולסיני, הפך תל שריעה למרכז חשוב: לוגיסטי ואסטרטגי.
כאשר חיל המשלוח המצרי בפקוד גנרל אלנבי התקדם צפונה לעבר ארץ ישראל, נקבע קו ההגנה התורכי מעזה לבאר שבע, והפיקוד הגרמני קבע את מפקדת החזית בתל שריעה, הנמצא במרכז הגזרה ומאחורי הקו. המתחם התפתח: מלבד כוחות רבים, לוחמים ותותחים, שחנו במקום ונהנו מהמים הרבים שנבעו לרגלי התל, נוספו בו הרבה עמדות, תעלות קשר, גדרות תיל, מנחת מטוסים, מצבורי ציוד ובית חולים צבאי.

 

 

לאחר נפילת באר שבע בידי הבריטים ב-31 באוקטובר 1917, התפצל האיום הבריטי על מערך ההגנה העות'מני לשלושה מוקדים: עזה במערב, תל שריעה במרכז ותל חווילפה (קיבוץ להב) שעל גבעות השפלה. בעוד שעיקר הדאגה של עותמאניים  הייתה מפני התקפה (שלישית) על עזה, או התקדמות דרך חווילפה לחברון ולירושלים דרך ההרים, באה ההתקפה העיקרית דווקא במרכז, על מתחם כאוכה שמדרום לנחל גרר (תאשור) ומתחם תל שריעה.

הקרב היה קשה ביותר. מעט הנקודות בהן ניתן היה לחצות את הואדי – היו מטווחות ע"י הארטילריה האוסטרו-הונגרית. במשך חמישה 5 ימים – מ-2 עד ל-7 בנובמבר – הצליחו הלוחמים המגינים על תל שריעה לבלום את הבריטים, עד שקרסו ונסוגו צפונה. אז החל "מרדף בפלשת". חיל המשלוח המצרי התקדם במהירות לכיוון מרכז הארץ.

סיפור מעניין וחריג התפרסם על המג"ד הבריטי קולונל בורטון. גדודו תקף את תל שריעה ונעצר מול מחסום-אש תורכית. החיילים לא היעזו להתרומם ולהמשיך בהתקדמות. בורטון קרא לחייל בגדוד שהיה תמיד עם כדורגל. "בעט הכי קדימה שאפשר" פקד, וכשזה ביצע זאת, זעק לאנשיו לרוץ כמוהו בעקבות הכדור. הפעם קמו החיילים והסתערו קדימה אל מול התורכים ההמומים. קולונל בורטון עוטר ב"צלב ויקטוריה" על אומץ ליבו ומנהיגותו.

*****

קטע שלישי,
לאחר חציית הנחל מעט צפונה
לעבר שרידי סוללה הרכבת העותמאנית
מזרחה בדרך הלבנה לעבר חיבור
של נחל קמה לנחל גרר ממזרח לתל שרע
גלישה לעבר הדרך הצמודה לגדה הצפונית של נחל קמה
הלאה צפון מזרח חזרה לשובל
כניסה בשער הצפון מערבי של המשק 

 

מסילת הברזל העותמאנית

זמן קצר לאחר כניסת האימפריה העותמאנית  למלחמת-העולם הראשונה הגיע מהנדס הרכבות הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר לסוריה והועמד שם תחת פיקודו של המפקד הראשי של הארמיה ה-4 התורכית, ג'מאל פחה. לצורך תכניותיו למתקפה על מצרים, וגם למקרה שיידחק למצב התגוננות, זקוק היה ג'מאל לבסיסים בארץ-ישראל ובסיני . אולם אזורים אלה היו ראויים לשימוש צבאי רק במידה מוגבלת מאוד, שכן לא היו בהם די קווי תחבורה כשרים. אז, ג'מאל דרש מהמהנדס הגרמני רב-המוניטין בניית מסילת- ברזל שתאפשר התקפה על מצרים. בה-בעת נועדה מסילה זו לפתור גם בעיה לוגיסטית קשה שהתחבטו בה העותמאנים והיא חוסר קשר יעיל בין צפון ארץ-ישראל ודרומה.
מאז פרוץ המלחמה היה חוף הים התיכון חסום בציי בנות הברית, והאספקה לדרום הארץ, הצבאית והאזרחית כאחד, הייתה מנותקת במידה רבה. היה הכרח למצוא תיקון למצב זה. בלי ספק הבינו העותמאנים את חשיבותה הרבה של מסילת חג' אז להובלת אספקה לעבר-הירדן המזרחי ולצפון חג' אז, אולם, לא הייתה כל תועלת במסילה זו לאספקת דרום ארץ ישראל וסיני, שכן חסר היה נתיב רוחב שיחצה את עמק הירדן ממזרח למערב. ג'מאל החליט איפוא כי יש לבנות מסילת ברזל מקבילה למסילת חג'אז לאורך ארץ ישראל המערבית מצפון לדרום, הרחק לעומק מדבר סיני. עד כמה שידוע, ביקש להניח את המסילה, לפחות בשלב ראשון, עד לביר- גפגפה (רפידים) דהיינו, עד למרחק של כ 90- ק"מ מתעלת סואץ, ומהבסיס והמוקד הבריטי החשוב באיסמעיליה. משימתו של מייסנר היתה לבצע ולסיים במהירות האפשרית את בנייתה.
כשהגיע מייסנר לסוריה הייתה בידו ברירה בין שני קצותיה של מסילת חג'אז בתחום ארץ-ישראל, ששתיהן יכלו לשמש נקודות מוצא להמשך המסילה לסיני. קצה המסילה האחד היה בחיפה, שם נסתיימה השלוחה שבנה מייסנר בשעתו מדרעה . בניית המסילה לאורך החוף דרומה עשויה הייתה להיות קלה לפי יחס מבחינה טכנית, אולם מסילה כזאת תהיה חשופה להפגזות ולפשיטות מן הים; חיפה עצמה הייתה חשופה להפגזות ולא יכלה לשמש בסיס עורפי. הקצה השני של מסילת חג'אז בארץ-ישראל המערבית היה בהרי שומרון, בשדה פתוח על-יד סילת א-דהר. כאן נסתיימו אז הפסים של המסילה עפולה-ג'נין-שכם . זו הייתה המסילה שנועדה להגיע לירושלים ואשר הצרפתים אילצו את התורכים לחדול מבנייתה כדי שלא תתחרה עם המסילה שלהם מיפו לירושלים.
מייסנר החליט, בהתייעצות עם ג'מאל פחה וקרס פון קרסנשטיין, אחד מראשי הצבא העותמאני לבנות את מסילת סיני מסילת א-דהר דרומה. ושוב עמד, כמו בימי בניית מסילת חג' אז ארבע עשרה שנים לפני- כן , לפני המשימה של בניית מסילת-ברזל דרך ארץ שוממה ברובה ובחלקה מדברית וחסרת מים. הפעם היו הקשיים גדולים הרבה יותר. הקיסרות העותמאנית לחמה עתה על קיומה. ארץ-ישראל הייתה מבודדת, בלי קשר עם אנטוליה או עם אירופה, שכן הים היה חסום, וביבשה לא הושלמו עדיין המנהרות החיוניות של מסילת-הברזל הבגדאדית דרך הרי הטאורוס והאמנוס. הובלת פריטי רכבת כבדים בכבישים התורכיים הרעועים לא הייתה מעשית. כך היה אפוא על מייסנר להתמודד עם מחסור תמידי בציוד טכני חיוני לבניית המסילה, ולאלתר אף חומרי הסקה וסיכה . חלפים ופריטי ציוד לרכבות היה צורך לייצר, ככל שניתן, בייצור מקומי. מעל לכל היה לחץ רב על מייסנר להתקדם בבניית המסילה במהירות האפשרית. השימוש בקטעי המסילה החדשים, שנבנו בלי גימור מתאים, עתיד היה להיות סלע מחלוקת בין מייסנר, שהיה זקוק להם להפעלת רכבות עבודה, לבין שלטונות הצבא, ופרידריך קרס פון קרסנשטיין, בראשם, שנזקקו להם להובלת גייסות.
פרידריך קרס פון קרסנשטין היה אולי היחיד שיכול להעריך נכונה את הקשיים העומדים לפני מייסנר. הקולונל הבווארי עתיד היה למלא, משנת 1915 ואילך, תפקיד מכריע כמפקד הגייסות העותמאניים בדרום ארץ-ישראל ובסיני, ובמשך שלוש שנים, ועל אף חילוקי-דעות לעתים מזומנות, שיתף פעולה עם מייסנר. מייסנר ראה את עיקר תפקידו בקידום מסילותיו בכל מחיר, ואילו קרס ראה את עיקר משימתו בהספקת ציוד, מזון ותחמושת לחייליו, ובהנהגתם נגד האויב; הובלת חומרי בנייה לצורך הנחת המסילה היה שיקול משני בעיניו . עם זאת בא להכיר בעובדה כי אספקתה של כל החזית המצרית תלויה בלבדית במסילת-הברזל של מייסנר. בזכרונותיו מתקופת המלחמה לא שכח קרס להביע את הערכתו למרצו והישגיו של מסיינר, מהנדס הרכבות הסכסוני.

 

**************

 

בהיעדר אסמכתות, קשה להעריך במלואם את הישגיו הארגוניים של מייסנר בשנה הראשונה של המלחמה בארץ-ישראל. על כל פנים, ידוע כי גם כאן השתמש מייסנר לצורך הבנייה במגויסים עותמאניים, וסביר להניח כי הועסקו גם תושבים מקומיים, במסגרת זו או אחרת. לכן היה מחיר בניית המסילה נמוך. כמו במסילת חג' אז, נבנו גם הגשרים והתחנות החשובות של מסילת סיני לפי תכנונו של מייסנר; תחנות הקטנות לא היו אלא אוהל, או קרון נייח.
פסים עמדו לרשות מייסנר בכמויות מספיקות, והובלו לאתרי הבנייה בנייד של מסילת חג' אז, לעתים ממרחק 1,200 ק"מ ויותר: הוא השתמש בפסים שאוחסנו בחג' אז לקראת המשך בניית המסילה ממדינה למכה; בפסים שהורה לפרק, ממסילת חוורן הצרפתית, באורך 101 ק" מ, בין דמשק למזריב; בפסים מפורקים מהשלוחה, בת 17 ק" מ, מבלד א-שייח' אל עכו, ומקטע המסילה הצרפתית יפו-לוד, באורך כ- 20 ק" מ . מייסנר סירב לפרק את המסילה מלוד לירושלים, כדי שלא להקשות עוד יותר על העברת אספקה לאוכלוסיה הרעבה בעיר. פסים היו איפוא תחילה בכמות מספקת; הקושי היה בהובלתם ממרחקים גדולים אל אתרי הבנייה.
בעייתו החמורה ביותר של מייסנר בעת הבנייה היה מחסור באדנים. תחילה הביא לארץ כמות של אדנים מהמצאי של מסילת בגדאד, אחר שנוסרו בדמשק כדי להתאימם למסילה צרה. אולם כמות זו לא הייתה אלא קומץ שלא השביע את הארי . כדי למלא את המחסור באדנים היה הכרח לכרות עצים ויערות במקומות שונים בארץ-ישראל ובעבר-הירדן. צעד זה הבאיש את ריחם של התורכים בעיני יושבי הארץ . נראה כי מייסנר בנה שלוש או ארבע מסילות צדדיות קצרות בארץ-ישראל וסוריה אל תוך אזורים מיוערים, על-מנת שישמשו להובלת עצים למנסרות שהפיקו אדנים .
קושי שהלך וגבר ככל שנמשכה המלחמה היו חומרי הסקה. מלאי הפחמים אזל ושוב לא ניתן היה לחדשו, בהיעדר קשר ישיר עם מכרות הפחם באנטוליה; נתיבי הים היו סגורים בפני אניות מובילות פחמים . הקטרים התורכיים הותנעו איפוא בעצים; באותם האזורים שסיפקו אדנים כרתו כנראה גם עצים להסקה. הכוח שהופק בשיטת הסקה זו היה נמוך ב- 30 אחוז מאשר בהסקת פחמים, ואף היתה סכנה חמורה לשדות בשל הגיצים הבוערים שהועפו ממעשנות הקטרים. מייסנר ואנשיו ניסו להשתמש להסקת הקטרים גם באבני-צפחה רוויות שמן, אך נתברר ששיירי האבנים סותמים את הדוודים . ככל שגדל בלאי הקטרים והקרונות, בשל השימוש האינטנסיבי, כך הלך והכביד גם המחסור בשמני סיכה. כדי למנוע שריפות בנייד הופקו בייצור מקומי, ובקשיים גדולים, שמני סיכה עשויים מזיתים.
לקראת סוף 1918 נראה כי הקשיים שהתלבטו בהם מייסנר ועוזריו במשך ארבע שנים עומדים להגיע לקצם. עם השלמתן של המנהרות דרך הרי הטאורוס והאמנוס, הוקם קשר ישיר בין קושטא ואנטוליה לבין ורייק בלבנון, ומשם לארץ-ישראל. אך אז כבר היה מאוחר.

 

**********

 

באוקטובר 1915 הושלמה המסילה החדשה עד באר-שבע . במשך 11 החודשים שחלפו בנה מייסנר מסילת-ברזל באורך כולל של 165 ק"מ בקירוב, מסילת א-דהר ועד באר-שבע . הקטע הראשון של המסילה הונח דרך מנהרה שנפרצה בהרי אפרים, היא מנהרת רומן, באורך כ-200 מ' או פחות. לאחר חציית המנהרה הגיעה המסילה לתחנת מסעודיה, מרחק קצר מצפון לחורבות שומרון . במסעודיה התפלגה המסילה. סעיף אחד שלה, באורך 12 ק" מ בקירוב, הוליך לשכם ונסתיים שם; פסיו הונחו על התווי של מסילת-הברזל שנועדה להגיע מהצפון לירושלים ובנייתה סוכלה בידי הצרפתים . קו זה, ממסעודיה לשכם, הושלם, כבל הידוע, בראשית 1915 . אף שנשארה קטועה, הייתה שלוחה זו לתועלת לתורכים וב- 1918 הגיעה דרכה אספקה לכוחות בפיקודו של מוצטפה כמאל פחה (אחר- כך אחא-תורכ), שהחזיק זמן-מה בקו החזית לרוחב גב-ההר, מדרום לשכם, לאחר כיבוש ירושלים בידי אלנבי .
מסילת סיני גופה פנתה ממסעודיה בקשת רחבה מערבה, לעבר העיירה טול- כרם. קטע זה היה קשה לבנייה, בשל מיבנה השטח , ופסיו של מייסנר הונחו בתושייה רבה, מותאמים לקווי-הגובה של ההרים. בטול- כרם פנתה המסילה דרומה ומכאן ואילך התמשכה במקביל להרי יהודה, הרחק ככל האפשר מחוף הים ומטווח-הפגיעה של האויב. בקטע זה בנה מייסנר כמה גשרים גדולים מעל לוואדיות, שירדו בניצב למסילה מהרי יהודה אל הים. בעיירה לוד – על תווי המסילה שם עובר היום רחוב ראשי – פגשה המסילה החדשה במסילה הצרפתית מיפו לירושלים. הקטע ממסעודיה-לוד אורכו היה כ-80 ק"מ בקירוב, והוא הושלם בקיץ 1915 לאחר תקופת בנייה קצרה. מלוד ועד קרוב לתחנת סג'ד דאז (כ- 4 ק" מ ממזרח לתחנת נחל-שורק דהיום), השתמש מייסנר לאורך כ-20 ק"מ בתווי הקיים של המסילה הצרפתית לירושלים. מייסנר המשיך את מסילתו דרומה לאורך שפתה המזרחית של השפלה, ומשם דרך א-טינה (מצפון-מערב לכפר-מנחם היום) ותל-שריע (תל -שרע) אל באר-שבע , הבסיס התורכי הראשי בדרום הארץ.
בתוך כשנה הקים איפוא מייסנר את הקשר החיוני בין דרום ארץ-ישראל עם צפונה וכן גם עם סוריה, ולפחות להלכה פתח נתיב בין ארץ-ישראל ואנטוליה. עם פתיחת המסילה הובטחה האספקה לגייסות העותמאניים הלוחמים; ייתכן כי גם האוכלוסייה האזרחית הרעבה בדרום נהנתה במקצת משירותי מסילתו של מייסנר . קרס פון קרסנשטיין היה מוכן להסתפק במה שהושג. אולם מייסנר, שהיה נתון כנראה ללחץ כבד מצד ג'מאל פחה, עמד על כך שיש להמשיך בבניית המסילה לעבר מרכז סיני.
ב- 1 במארס 1916 הגיעה הסוללה המתקדמת דרומה לביר-עסלוג' (משאבי-שדה) וכעבור חודשיים לעוג' ה אל-חפיר (ניצנה) . אנוור פחה, האיש החזק של האמפריה העותמאנית בא במיוחד מקושטא וחנך את הקטע החדש בעסלוג' במתחו מסמר סמלי אחרון במפתח עשוי זהב. אורך המסילה מבאר-שבע לעוג' ה היה 71 ק"מ בקירוב, והשלמתה הצריכה הקמת של כמה גשרי-אבן גדולים ומרשימים. על אף המרחקים הגדולים, שהכבידו על הובלת ציוד וחומרים במסילה המיועדת לתנועות צבא, והסביבה המדברית הקשה, פקד ג'מאל פחה על המשך הבנייה ומייסנר הוסיף לדחוף את צוותי העבודה שלו הלאה לתוך סיני.
בעיצומו של קיץ 1916 הגיעה סוללת הרכבת לקוצימה (עצמון), מרחק כ*29 ק" מ מעוג'ה; פסים הונחו עד לביריין (בארותיים), מרחק כ- 9 ק"מ מעוג' ה. בכך הגיעה מסילת סיני של מייסנר לסוף דרכה .

שתי סיבות גרמו להפסקת הבנייה של המסילה, שאמורה הייתה להגיע לתוך סיני. ראשית, בקיץ ובסתיו 1916 אפסה כליל תקוותם של התורכים להתקדם עד תעלת סואץ או אף לקרבתה, נוכח התעצמותם הגוברת של הכוחות הבריטיים לאחר ניצחונם בקרב רומני באוגוסט 1916. סיבה אחרת להפסקת הבנייה היה המחסור המוחלט בחומרים. מלאי הפסים שהיה בידי מייסנר בתחילת המלחמה אזל כולו, ולא היה כל סיכוי שיקבל פסים מגרמניה . אפילו מסילת-השדה שהתכוונו לבנותה מניצנה לעבר הבסיס הגרמני-התורכי החשוב באל-עריש הגיעה רק אל מקובה, בערך בחצי הדרך, בשל מחסור בפסים; קטרים לשלוחה זו לא היו, ואף לא נייד מתאים, והיא הופעלה בקרוניות שטוחות שגררו פרדות ואולי גם גמלים.
ג'מאל פחה וקרס ניסו, בפברואר 1915 , לשגר את גייסותיהם כדי לחצות את תעלת סואץ . נסיון זה, שנערך כשמסילת סיני עדיין עמדה בראשית בנייתה, נכשל. גם לאחר שנשתכנע ג'מאל כי לא יהיה בכוחו לפלוש למצרים גופה, עדיין המשיך לסייע למייסנר בבניית המסילה, כנראה מתוך תקווה שבאמצעותה יוכל לפחות להחזיק מעמד באזורים שממזרח לתעלה, כדי לאיים עליה משם . ואמנם עובדה היא שהתורכים הצליחו להחזיק במרכז סיני ובצפונו כל שנת 1916, נוכח כוחות בריטיים שהלכו ותוגברו ללא הפסק . מסילת סיני של מייסנר היא שאפשרה לקרס להחזיק בסיסים בג' בל-ליבני ובאל-עריש. בזכותה, ועל אף מגבלותיה, ניתן היה להוביל אספקה וציוד מהצפון לעוג'ה אל-חפיר, שמשם נשלחו הלאה .
עם כל מגבלותיה של מסילת סיני- שנבנתה בחיפזון ובלא גימור טכני, הייתה בעלת מרווח צר ונתיב אחד בלבד, הייתה חסרה נייד, סבלה חמורות ממחסור בדלק ובשמני סיכה, וייתכן מאוד כי גם בשיא-יעילותה לא יכלה לשנע יותר מ- 300 טון אספקה צבאית ליום,  רבה הייתה אימת הבריטים מפניה. גדול היה חששם שמא תאפשר לתורכים לרכז כוחות גדולים מול התעלה. כיום ידוע עד כמה בלתי מבוססים היו פחדים אלה ועדכמה שגו הבריטים בהערכת חשיבותה הצבאית של מסילת סיני . אולם בראשית 1916 , כשהגיעו ידיעות כי מייסנר מתקדם בבניית המסילה שלו , הן גרמו דאגה עמוקה אצל הבריטים. כי כן החליטו הבריטים, משבאו לידי מסקנה כי לא יהיה בידם לפתח כל פעילות צבאית משמעותית בישימון סיני בלי קווי תחבורה הולמים, להתחיל בבניית מסילת-ברזל משלהם לרוחב חצי-האי סיני .
בידיהם היה ציוד לרוב, והם החלו מיד בבניית מסילה ברוחב תקני, בעלת כושר תובלה גדול הרבה מזה של המסילה התורכית הצרה; כעבור זמן הגדילו במידה מכרעת את תפוקת מסילתם על-ידי הנחת נתיב שני . בשנת 1916 היו נבנו אפוא שתי מסילות-ברזל, מקבילות להלכה, דרך מדבר סיני . התורכית התמשכה מצפון מערבה, הרחק בתוך המדבר . המסילה הבריטית נמתחה ממערב צפונה, לאורך הים התיכון . בסוף 1916 היו שני ראשי הפסים, התורכי והבריטי, מרוחקים כ-100 ק"מ בלבד זה מזה . הבריטים, שנהנו ממשאבים טכניים לרוב, ניצחו במרוץ . עד ראשית 1917 נסוגו התורכים מכל חצי-האי סיני , בלחץ הבריטים, שנעזרו במסילת- ברזל יעילה.

 

***********

 

לאחר שג'מאל פחה וקרס החליטו לסגת מסיני אל קו עזה-באר-שבע, פורקה, באביב 1917, המסילה מבאר-שבע לעוג' ה אל-חפיר, כדי לנצל את הפסים לשימוש במקומות אחרים. המשימה של הרכבות העותמאניות הייתה עתה לספק פריטים לוגיסטיים ותחמושת לקו-החזית החדש. אל הקצה המזרחי של החזית, העיר באר-שבע גופה, הובאה אספקה במסילה מהצפון, מלוד דרך טינה (על-יד כפר מנחם), היא שריד הקו אל תוך סיני. המעוזים שהוקמו מצפון-מערב לבאר-שבע בכיוון עזה (למשל סביב תל אבו-חרירה, כיום תל-חרור), סופקו דרך שלוחה בת 6 -7 ק"מ, שנבנתה מערבה מתחנת תל א-שריעה . אולם, בשל היעדר כבישים, היה הכרח לדאוג גם לקו-אספקה לקטע המערבי של החזית העותמאנית, המוקד הצבאי של קטע זה היה סביב העיר עזה, שבוצרה ביסודיות רבה. לכן נבנתה שלוחה צבאית נוספת בדרום, כנראה גם היא בידי מייסנר. בבניית מסילה חדשה זו הוחל באפריל 1917, בהפוגה שבין קרב עזה הראשון לבין קרב עזה השני, והיא היא שאפשרה לעותמאנים להחזיק בביצורי העיר עד לקרב ההבקעה של אלנבי, בסתיו 1917.
המסילה החדשה הסתעפה מהקו הראשי לבאר-שבע בתחנת טינה, ופנתה דרומה-מערבה, דרך ג'וליס, עד לקרבת החוף (בקרבת הודייה היום) . אחר- כן המשיכה דרומה במקביל לחוף עד לכפר בית-חנון, סמוך מצפון לעזה. אורכה היה כ-39 ק"מ בקירוב . לתוך העיר לא נכנסה בשל סכנת הפגזה מצד הבריטים מדרום. כדי שלא להשאיר את מערך הביצורים העותמאניים מדרום-מזרח לעזה בלא אספקה, נבנתה שלוחה לשלוחת טינה-בית-חנון והסתעפה מזרחה ליד הכפר דיר-סניד (ליד ארז היום) והמשיכה  לאורך כ- 6 ק"מ עד הכפר הוג' (הוגה) . שני הקווים החדשים נבנו בפסים שפורקו מהמסילה באר-שבע-עוג' ה-אל-חפיר . עם השלמתם נהנה כל המערך התורכי בין עזה ובאר-שבע מאספקה באמצעות רכבות.

 

******

 

לאחר התמוטטות החזית התורכית בדרום ארץ-ישראל, בסתיו 1917 , מיהרו הבריטים וניצלו את מסילותיו של מייסנר לצורכי צבאם שלהם. המסילה התקנית מרפיח לעבר באר-שבע (היא הגיעה לתחנת כרם, קרוב לפטיש דהיום) – שבנו עוד קודם שפתחו בהתקפתם – נדחפה קדימה לאבו-אירגיג (קרוב לצומת גילת דהיום), ומשם הונחה המסילה התקנית על המסילה הצרה של מייסנר עד אל תוך באר-שבע . מכן נשלחה אספקה בכביש, דרך חברון, אל חזית ירושלים. כעבור זמן קצר הפכו הבריטים את כל מסילתו הצרה של מייסנר, מבאר-שבע דרך טינה אל "תחנת הצומת" (ואדי סראר, נחל שורק) למסילה תקנית, והיא שימשה לרכבות האספקה שהגיעו ממצרים מקנטרה דרך רפיח ובאר-שבע .
אחר- כך החזירו הבריטים לשימוש גם את מסילתו הצרה של מייסנר מבית-חנון אל טינה . הנייד היה שלל תורכי ונגרר בקטרים צרים שהובאו במיוחד ממצרים . כדי לשגר רכבות צרות במישרים מבית-חנון אל תחנת-הצומת ומשם לירושלים, הפכו הבריטים את הקטע טינה-תחנת-הצומת לבעל שלושה פסים, וכך יכלו לנוע עליו הן רכבות תקניות, שהגיעו ממצרים דרך רפיח ובאר-שבע, והן רכבות צרות, שהגיעו מבית-חנון. גם למסילה הצרה של מייסנר מתחנת-הצומת לירושלים נוסף עד-מהרה פס שלישי, והפכה אף היא לתקנית. מטענים בריטיים מבית-חנון הגיעו לתחנה זו גם במסילה התקנית החדשה שהבריטים דחפו אותה קדימה במהירות מרפיה ללוד. ומשם, בתחילת 1919 , הגיעה המסילה הבריטית התקנית עד חיפה .
עתה התנקם בתורכים סירובו של מייסנר ב- 1915 לפרק את המסילה בצרה לירושלים, שכן הנייד הצר התורכי-לשעבר הגיע במשרים מבית-חנון לירושלים והביא אספקה לקיום החזית הבריטית בצפון הרי יהודה, ולהכנות לקראת שתי המתקפות שניהל אלנבי באביב 1918 בעבר-הירדן.
ההיסטוריה הבריטית הרשמית של המסע בארץ-ישראל במלחמת-העולם הראשונה מציינת במיוחד את העובדה כי לאחר כיבוש דרום הארץ בידי אלנבי הפעילו הבריטים בכמה הזדמנויות על מסילה אחת (תלת-פסית), רכבות שהיו מורכבות מנייד צר, תורכי-לשעבר, ונייד בריטי תקני, שנסעו במשולב במסגרת רכבת-משא אחת. דבר זה לא היה לו אח ורע עד אז, וגם לא אירע מאז ועד היום. אשר למסילת חג'אז, הקלע ממען למדינה פעל, על אף מאמצי לורנס איש-ערב להרסו, עד לאביב 1918.  זאת בזכות התחנות המבוצרות שהקים מייסנר בשעתו, שחייליהן התורכים בלמו נסיונות פיגוע של האספסוף שגייס לורנס תחת הדגל השריפי . הקטע ממען, דרך עמן צפונה, פעל עד לסוף המלחמה ממש ואפשר לתורכים להחזיק מעמד בכל עבר-הירדן גם לאחר שאלנבי כבר כבש את מחצית ארץ-ישראל המערבית. משנכנעו התורכים שימשה המסילה בעבר-הירדן, בתפעול בריטי, לפינוי שבויים ופצועים תורכים . לאחר כיבוש סוריה בידי הבריטים, באוקטובר 1918, שימשה מסילת חג'אז למשלוח אספקה מעמן צפונה, שכן המסילה לדמשק דרך עמק הירמוך היתה הרוסה בחלקה . האספקה שהגיעה ברכבת ממצרים לירושלים, נשלחה בכביש מירושלים לעמן, ומשם ברכבת לסוריה, וכך תרמה את חלקה למסע הגייסות הבריטים עד לגבולה הדרומי של תורכיה גופה.
בסיכום ניתן לומר כי הפעילות הצבאית של תורכיה במלחמת-העולם הראשונה בחג'אז, בחצי-האי סיני ובדרום ארץ-ישראל, התאפשרה במידה רבה מאוד בזכות בניית מסילות-ברזל בידי מייסנר פחה . במשך כ- 28 חודשים בנה מייסנר, בתנאי חירום קשים, מסילות באורך כ-400 ק"מ ויותר .
מקור הסקירה – פנחס פיק (1979), מייסנר פחה: חלוץ הרכבות בארץ-ישראל ובשכנותיה האיש, מסילותיו וקורותיהן, קתדרה 10, עמ' 102 – 128

 

*******

 

שרידי תוואי הרכבת התורכית בתחומי המועצה האזורית בני שמעון – תוואי הרכבת התורכית נכנס לתחומי המועצה האזורית 'בני שמעון' בגבול הצפוני של המועצה. התוואי חוצה מצפון לדרום לאורכו של תחום המועצה עד לאתר קק"ל בגילת, ומשם מדרום לאשל הנשיא, מחוץ לתחום המועצה, עד שהוא חוזר לשטח המועצה לאורך כביש 25, ליד מסעף הכניסה לאתר דודאים. ס"ה בתחום המועצה יש קטע של 27 ק"מ בקירוב. בסקר שערך אבי נבון חולק התוואי בתחומי המועצה למספר קטעים: קטע א' – שדות בית קמה, מגבול המועצה בצפון, עד כביש 293 (כביש "השובלים"),  קטע ב' – מכביש 293 דרומה עד נחל גרר ותל שריעה. קטע ג' – מנחל גרר דרומה עד כביש 25, ליד תחנת מולכו למחקר חקלאי. קטע ד' – לאורך כביש 25 בין אשל הנשיא למנחת 'שדה תימן'.

שרידי גשרונים קטע ב' – מכביש 293 דרומה עד נחל גרר ותל שריעה

התמורות בדמות האזור

בתווך בין הקו הירוק בדרום מערב הר חברון ובין רצועת עזה

*****

סוף דבר

המסע הסתיים אחרי שלוש שעות ושלושת רבעי השעה מתוכן שעה ורבע לעצירות.

********

נחזור בקצרה על שעברנו בדרך.
יצאנו משובל דרומה לעבר העיר רהט.
חצינו אותה לכיוון דרום ועלינו לכיוון החלקים החדשים שלה.
עלינו וטיפסנו על גבעות השפלה והמשכנו מערבה לעבר משמר הנגב. 
המשכנו מערבה חצינו את כביש 264
דיוושנו בשדות משמר הנגב, עצרנו בבאר הלבנה ושפת אגם  מט"ש רהט
והגענו לגדה הדרומית של נחל גרר.
דיוושנו מערבה לאורכה למול תל שרע.
בקטע זה שוחחנו קורות הקרבות במלחמת העולם הראשונה
לפריצת קו ההגנה העות'מאני שנקבע לאחר כיבוש באר שבע על ידי הבריטים.
המשכנו עוד מערבה ואז חצינו את נחל גרר מכיוון דרום לצפון.
שם חשבנו שאולי אולי נוכל לראות את שרידי הגשר העצום של מסילת הברזל העות'מנית שנבנתה בזמן המלחמה.
קיווינו לשווא. צמחיית נחל העבותה, בעיקר שיחי הקנה והעצי האשל, מסתירים את השרידים. 
לאחר חציית הנחל עלינו לכיוון שרידי הסוללה על גבה נבנה קטע מסילת הברזל.
הרעיון המקורי היה להמשיך צפונה לאורך נחל צידה.
לאור העובדה שהדרך חשופה והתחיל להיום חם, בחרנו לנוע מזרחה לאורך הגדה הדרומית של נחל קמה.

********

היה זה מסע רכיבה מעניין באזור חדש עבורי ומרבית החברים. למדנו.

**********

לאחר שחזרנו, כמו בכל טיולי הקיץ היוצאים משובל,
התארחנו בבריכה להתרעננות וטבילה. האבטיח שארגן לנו לייזר היה קר ומרווה.
נפלא!

*****

תודה

לאבי נבון, על הפתיחות, על הנכונות להמליץ על המסלול ועל העמדת המידע לצורך תיעוד הטיול
ללייזר קוברסקי על התיאום, הארגון, האירוח ועל היותו מאסף מפרגן 
לדוד פרייברג ואיל גזית על ההובלה ותוספת ההסברים
לכולם על היותם חבורה נעימה לטיול
ליונה בקלצ'וק ולארז צפדיה שגם הפעם אתגרו אותי, כל אחד בדרכו, להתמודד עם סוגיות מסוימות שהציבו בפניי

*****

חזרתי לבית עם תחושת סיפוק.
היה כדאי להשכים בזמן אשמורת התיכונה ולהגיע לאזור.
בעתיד נמשיך לדווש וללמוד על אזור זה.